Die ersten Jahrgänge des VW T4 sind längst alt genug für ein H-Kennzeichen und damit amtlich abgesegnete Oldtimer. Ewig junge Kinder der 90er haben dem ersten Frontmotor-Bulli einen Platz im Herzen reserviert. Ein Grund: Die kraftvoll-sparsamen TDI-Motoren ab der ersten Modellpflege 1995 – bei Multivan, Caravelle und California am acht Zentimeter längeren Vorbau zu erkennen. Doch mancher stört sich an der Nähe zum Transporter, den hohen Preisen auch für schwer gebrauchte T4 oder wollen lieber etwas fahren, das weniger verbreitet ist als ein VW Bus.

5 Alternativen zum VW T4

Wir hätten das etwas: 5 Alternativen zum T4. Sei es ein cooler GMC Vandura, gegen dessen Plüschlandschaft ein Multivan-Interieur doch arg nüchtern wirkt. Da wäre der großzügige Chrysler Grand Voyager, der es schafft, drei Sitzreihen und eine Schiebetür in eine elegante Linie zu verpacken. Abenteurer spricht der Mitsubishi L300 an, der als 4x4 den Unterbau des Pajero nutzt und so Bus-Feeling mit Offroad-Kompetenz bietet. Praktiker mit feinem Sinn für Fahrzeughistorie mögen den Mercedes Vito vorziehen und Feingeister den Renault Espace – alle Modelle stehen für die wachsende Modellvielfalt der 80er- und 90er-Jahre und bieten jede Menge individuellen Stil.

Michael Schröder über den Chrysler Grand Voyager

• Motor: R4-Diesel, 2.499 ccm, Leistung 142 PS, Gewicht 2.115 kg, Höchstgeschwindigkeit 186 km/h, Bauzeit 2000 bis 2007, Preis: 4.500 Euro

Gegen den streberhaften T4 anzutreten, ist natürlich immer eine Challenge, erst recht, wenn man im Grunde seines Wesens aus den USA stammt. Aber man kann es ja mal versuchen, über die Optik beispielsweise, wobei sich unser Chrysler gleich einmal den ersten Sieg nach Punkten sichert: pure Eleganz anstelle von ins Blech gepresster Langeweile. Das Karosseriedesign der vierten Grand-Voyager-Generation, die für Europa übrigens nicht in der Neuen Welt, sondern bei Magna-Steyr in Österreich produziert wurde – eine Wohltat gegenüber diesem traurigen VW-Lieferwagen-Look. Sorry, liebe VWler, aber anders lässt sich die Form des T4 leider nicht beschreiben.

Tatsächlich hält mein Grand Voyager weitere Vorzüge bereit, über die ein T4 nur staunen kann. Elektrisch öffnende Schiebetüren und eine sich ebenfalls elektrisch öffnende Heckklappe beispielsweise. Oder die großzügig geschnittenen Sitze, die natürlich alle mit Armlehnen versehen sind. Platz genug gibt es obendrein, mit fünf Meter zehn Länge zählt der Grand Voyager zu den XXL-Vans. Die Rücksitzbank lässt sich zudem mit wenigen Handgriffen herausnehmen, dann wird der Voyager mit seiner Zuladung von 510 Kilo zum Schwertransporter, in dem problemlos auch ein Motorrad Platz findet. Ach ja, fast hätte ich es vergessen: Der 142 PS starke 2,5-Liter-Dieselmotor im Grand Voyager, der vom italienischen Hersteller VM Motori stammt, gibt sich vergleichsweise kultiviert und akustisch sehr zurückhaltend. Spricht jetzt eigentlich überhaupt noch was für einen Bulli?

Kai Klauder über den GMC Vandura

• Motor V8, 5733 ccm, Leistung 197 PS, Gewicht 2.290 kg, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Bauzeit 1970 bis 1996, Preis: 25.500 Euro

Um einem T4 das Wasser zu reichen, muss ein Auto schon Außergewöhnliches bieten. Wie der GMC Vandura, der neben seiner langen Bauzeit von mehr als einem Vierteljahrhundert vor allem mit seinem Small-Block-V8 überzeugen kann. 5,7 Liter, das Gardemaß amerikanischen Motorenbaus, ist die Angabe beim Hubraum. Wie bei den guten, gusseisernen, von einer zentralen Nockenwelle gesteuerten V8 gewohnt, bewegt sich die Leistung mit rund 200 PS im unteren Rahmen, die Literleistung bleibt auf dem Niveau eines Vorkriegs-Mercedes – alles nicht wirklich spektakulär, doch es kommt ja bekanntlich drauf an, was man draus macht. Und das kann sich bei der dritten Generation der G-Series von General Motors sehen lassen.

Außen mit Muckibuden-Karosserieverbreiterungen, massiven Stoßstangen, Sechsaugengesicht, riesigen Panorama-Seitenscheiben und Dacherhöhung kommt der Vandura schon äußerst cool rüber. Wer dann die beiden gegenläufigen Seitentüren öffnet, ist geradezu geflasht: dick gepolsterte, drehbare Captain-Chairs, Holzvertäfelungen in Eiche rustikal, zahllose Leuchten – und feine Jalousien vor den schwarz getönten Fenstern – eine andere Welt.

Von einer anderen Welt scheint auch das Fahrwerk zu sein. Während der T4 eine sichere, fahraktive und kurvenfreudige Kombination aus Federung, Dämpfung, zielgenauer Lenkung und gut beherrschbarer Wankneigung besitzt, verlangt der Vandura nach einer – besser zwei – starken Hand, um die Contenance zu wahren. Doch auf der Autobahn ist er in seinem Element.

Michael Orth über den Mitsubishi L300 4x4

• Motor R4-Dieselmotor, 2.477 ccm, Leistung 87 PS, Gewicht 1.775 kg, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Bauzeit 1987 bis 1998, Preis: 7.000 Euro

Er soll nicht bleiben, wie er ist. Er muss anders werden. Hinten alle Sitze raus. An die Seite eine Markise, vorn dran ein Rammschutz, Gitter vor die Scheinwerfer, aufs Dach ein Gepäckträger, auch, um das Ersatzrad dort zu verzurren, dazu Reservekanister für Benzin und Wasser. Die frei bleibende Fläche soll ein Solarpanel einnehmen, und eine robuste Kunststoffbeplankung wird die Flanken schützen, ein Träger an der Heckklappe das Fahrrad halten, das mit muss. Dazu grobe Reifen und ein Offroadfahrwerk, das ihn noch weiter hochlegt, dann ist er beinahe fertig, der Allrad-L300.

Es fehlen nur noch die Schrammen und Beulen, die er in den entlegenen Regionen der Erde sammeln wird: Wüsten, Gebirgen, Wäldern, Tundren, Steppen – Gegenden, in denen es einsam ist und unwegsam. Dort soll er hin, der dieselnde Fluchtbus, raus aus den nachverdichteten deutschen Städten, in denen er nicht sein darf und der Mensch, wenn restvernünftig, bald nicht mehr sein will. Weil der Raum, so scheint es, auch der geistige, fehlt, andere sein zu lassen und selbst zu sein. Dann also lieber dieser Vorstellung folgen, und sei es auch eine romantische oder romantisierende, die der L300 anregt: weg hier, woandershin.

Ist es das Versammelte seiner Form – nur 4,30 Meter lang, die simpel robuste Konstruktion mit Leiterrahmen, sein fähiger, dem Pajero entlehnter, zuschaltbarer Allradantrieb mit Untersetzung? Letztlich egal. Wichtig ist eher das Versprechen, dass er den Weg ebnen würde, wenn wir uns trauen, ihm zu folgen.

Alf Cremers über den Mercedes-Benz Vito 108 D, Typ W 638

• R4-Dieselmotor, OHC, 2.999 ccm, Leistung 79 PS bei 3.800/min, Gewicht 1.760 kg, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, Bauzeit 1996 bis 2003, Preis 4.900 Euro

Während meines letzten Umzugs im Jahr 2007 lernte ich den Vito der ersten Generation zu schätzen. Freund Werner, Familienmensch und Uhrmachermeister, lieh mir seinen ausgeräumten Siebensitzer. Werners Vito 108 D war zwar schon vom üblichen Rost dieser Baureihe deutlich gezeichnet, aber ich empfand den hübschen Vollwert-Bus mit dem SL-Stern im Grill und satten drei Metern Radstand als geräumig, komfortabel, sparsam im Verbrauch und sogar als recht spritzig bis Dauertempo 110.

Der Vito ist aus der Mercedes-Art geschlagen, unter der kurzen Motorhaube werkelt zwar mit stoischer Zuverlässigkeit der auf 2,3 Liter aufgebohrte Oelmotor 601 aus dem 200 D Typ 124, aber das Fahrwerk und die Konzeption des Pkw-artigen Fronttrieblers mit der hinteren Torsions-Schwebeachse gehen zurück auf den Auto Union F 1000 L von 1963, der im baskischen IMOSA-Werk in Vitoria vom Band lief. Carrozzeria Fissore entwarf den attraktiven Wagen mit seiner typischen Trapezform. Danach geht die spanische Erbfolge des treffenderweise Vito genannten Vans auf den Mercedes N 1300 zurück, einen umgetauften F 1000 L mit dem OM 615 aus dem 200 D/8, statt des ursprünglichen Dreizylinder-Zweitakters von DKW. Der unmittelbare Vorgänger des Vito war ab 1986 der von mir mitleidig geliebte MB 100, das typische Marktbeschicker-Auto. Ein weiteres Kuriosum in der Vita des ersten Vito stellt das Top-Modell V 280 dar. Es wird vom VR6-Motor aus dem VW Bus T4 angetrieben, der Vito wäre mir trotz Rost allerdings viel, viel lieber!

Martin Puthz über den Renault Espace J11

• Motor R4, 2.164 ccm, Leistung 107 PS, Gewicht 1.198 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Bauzeit 1988 bis 1990, Preis 11.000 Euro

Zugegeben, ein T4-Bulli ist größer. Drei Kubikmeter Laderaum dürften jedoch für die meisten nicht gewerblichen Transportbedürfnisse genügen. Viel wichtiger: Wer Espace fährt, erlebt Automobilgeschichte! Europas erster Minivan war einer der cleversten Entwürfe der 80er-Jahre, eine echte Revolution. Auf kompakter Grundfläche (Länge 4,37 Meter, nur neun Zentimeter mehr als ein heutiger Golf!) bietet er ein Maximum an Platz und Wandlungsfähigkeit. Dank drehbarer (leider nur viel zu weicher) Vorder- und fünf einzeln ausbaubarer Rücksitze mutiert der windschlüpfige Renault (cW 0,32!), den Matra konzipierte und auch baute, minutenschnell von der flexiblen Familienkutsche zum mobilen Konferenzabteil oder Gelegenheits-Möbelpacker.

Spontan-Camper können dank der langen, ebenen Ladefläche bei Bedarf sogar halbwegs bequem im Auto pennen. Der 2,2 Liter große Vierzylinder ermöglicht mit seinem breitschultrigen Kraftpolster schaltfaules Fahren und gibt sich mit achteinhalb Litern zufrieden. Beim Thema Übersicht ist das eckige Glashaus im Vergleich zu modernen Panzerspähwagen eine wahre Wohltat. Schade nur, dass die Franzosen ihre Idee vom Langzeitauto nur halbherzig umgesetzt haben. Die leichte Kunststoffkarosserie und der verzinkte Rahmen rosten zwar nicht. Dafür zerfallen die lausig zusammengebauten Interieurs im Zeitraffer, und der Teile-Nachschub ist versiegt. Die meisten Espace starben, lange bevor sie das Liebhaberalter erreichten. Ein Grund mehr, die wenigen Überlebenden in die Zukunft zu retten.