Auto-Legende Trabant (1957-1991)
Go, Zweitakter, Go
Der Trabi lebte scheinbar ewig: Erst wartete das Volk 10 Jahre auf ihn und dann wollte ihn plötzlich keiner haben. Da half auch kein Polo-Motor.
28.12.2020 Dirk Johae
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Der hat eine ziemliche Fahne. Wer an einen Trabi denkt, ist automatisch bei der Duftmarke durch den bläulichen Zweitaktdunst bei laufendem Motor. Während im Westen Ende 1968 mit Räng-Täng-Täng bei Neuwagen endgültig Schluss war, flatterte bei den Trabis noch bis Baujahr 1990 das bläuliche Fähnchen aus dem Auspuff. Je länger er gebaut wurde, umso weiter entfernte er sich von internationalen Automobilstandards.
Glückloser Umbau auf VW-Vierzylinder
Kaum war die Mauer gefallen, schien der Trabant auf den Schrottplatz der Automobilgeschichte zu gehören. Ein Auto mit Gebläse-gekühltem Zweitaktmotor und einer altmodischen Kleinwagen-Karosserie aus "Renn-Pappe" passte nicht mehr in die fortschritts-taumelige Wiedervereinigungszeit, auch nicht in den Bundesländern der ehemaligen DDR. Durch die westliche Brille betrachtet war der DDR-Volkswagen ein meist belächeltes Auto der Ur-Old-School. Die Aufrüstung mit dem VW-Vorderwagen samt Vierzylinder-Viertakt aus dem Polo ab 1990 konnte keinen Imageumschwung bringen.
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Aber auch oder vielleicht gerade, weil viele DDR-Bürger weit über zehn Jahre auf einen Neuwagen aus Zwickau warten mussten: Der Trabi ist und bleibt das Symbol für die ersehnte individuelle Mobilität in der ehemaligen DDR. Im Vergleich zum Wessie-Volkswagen "Käfer" wirkt die Gesamtstückzahl des Trabants von insgesamt über drei Millionen Exemplaren recht bescheiden. Exakt 2.818.547 Exemplare stammen aus der P-601-Baureihe. Sie kennzeichnet den niedrigen Stellenwert des Individualverkehrs bei Politikern des Arbeiter-und-Bauern-Staats.
Heute sind originalgetreue Trabant-Modelle gesuchte Klassiker. Wir würdigen das urige Kultauto, das trotz einer Technik von Vorgestern Geschichte geschrieben hat, das unverwechselbare Symbol einer Ära. Aber er steht auch im Zentrum eines gewaltigen, wirtschaftlichen Flops: Die letztlich gescheiterte Entwicklung eines Wankelmotors wurde Ende der 60er-Jahre zum Millionengrab.
Was zeichnet den Trabant aus?
Wie bei allen Baureihen aus dem ehemaligen Ostblock ist die Geschichte des Trabants von großen Widersprüchlichkeiten geprägt: Einerseits ist das Antriebskonzept mit einem vorn quer eingebauten Reihenmotor im Block mit dem Vierganggetriebe und Vorderradantrieb, das der Zwickauer VEB Sachsenring im Prinzip von DKW übernahm, sehr modern.
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Dagegen steht der überkommene, bis 1990 gebaute Zweitakt-Motor. Die äußeren Teile der Karosserie bestehen aus dem Kunststoff Duroplast. Der große Trabant-Bruder P 70 (1955-59) ist das erste deutsche Auto mit einer Kunststoffkarosserie. Die Karosserie besteht allerdings nicht aus einer zusammenhängenden Form, wie beispielweise beim Lotus. Vielmehr bilden die insgesamt zehn Duroplast-Teile des P 601 lediglich die Beplankung für eine selbsttragende Struktur aus dem Plattformrahmen und dem damit verschweißten Stahlblechgerippe.
Die für den P 601 geglättete und vergrößerte Karosserieform des Stufenheck-Zweitürers wirkte schon wenige Jahre nach dem Start der Serienfertigung im Juli 1964 altmodisch. Immerhin besaß der neue Aufbau gegenüber dem Vorgänger P 50 insgesamt um 26 Prozent vergrößerte Fensterflächen. Aber für das unverändert übernommene Chassis mit dem Radstand von 2020 mm hat die 35 Zentimeter längere Karosserie hinten zu große Überhänge, der Preis für den in der Planung festgeschriebenen Platzbedarf im Innenraum und den größeren Kofferraum (jetzt 420 Liter). Dabei ist die Karosserieform noch das Modernste am P 601. Ansonsten stammt die Technik samt Fahrwerk vom Trabi der ersten Generation und geht somit noch auf den Vorkriegs-DKW zurück.
Wie entstand die Karosserieform des P 601?
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Der Auftrag der Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) ergeht im Sommer 1959 an den VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau: Entwicklung einer neuen, aber nur leicht veränderten, modernisierten Karosserie. Möglichst viele Karosserieteile des P 50 "Trabant" sollten übernommen werden. Das sollte den Aufwand für die Neuerungen so gering wie möglich halten. Aber Konstruktionsleiter Werner Lang ordnet an, zwei Versuchswagen mit unterschiedlichen Karosserien zu bauen. Einer folgt genau den Vorgaben der VVB, also einer leichten Modernisierung mit möglichst geringem Aufwand. Der Trabi-Prototyp Nummer zwei soll aber eine neugestaltete Karosserie moderner Art nach den Vorstellungen der Ingenieure bekommen: eine "Schwarzentwicklung". Verantwortlich für die Karosserieform war Ingenieur Lothar Sachse.
Bei der Vorführung des neuen Trabants vor VVB-Vertretern im Dezember 1959 zeigt Lang zunächst den Wunschkandidaten der Führung: ein ziemlich hässlich geratenes Auto mit unharmonischer Form. Danach präsentiert der Ingenieur den Trabi mit der moderneren Linie. Nach anfangs großem Ärger erkennt auch die Führung die Vorzüge. Mit dem P 50/2 wären die vorgegebenen Produktionszahlen möglicherweise nicht erreicht worden. So wirkt der P 601 wie ein neues Modell, obwohl die gesamte Technik unter der Duroplast-Hülle alt bekannt ist. Die neue Karosserie bietet einen größeren Kofferraum, mit dem vier Zentimeter höheren Innenraum etwas mehr Platz für die Insassen und Kurbelfenster für die Türen.
Was ist Duroplast?
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Die Karosserieteile werden aus Baumwolle und Phenolharz gefertigt. Im Zusammenhang mit der Erfindung von Duroplast wurden mehrere nationale und internationale Patente eingetragen. Der neue Werkstoff war im Oktober 1953 fertig entwickelt. Hergestellt wird er aus fünf Lagen Baumwollfasern und Phenolharzteilchen, die unter Hitze (180 Grad Celsius Wasserdampf) und 400 Tonnen Druck in Form gepresst werden. Zu 46 Prozent besteht das Material aus Baumwolle, zu 52 Prozent aus Phenolharz. Zwei Prozent sind Trennmaterial. Pro Jahr wurden rund 1,5 Millionen Duroplast-Karosserieaußenteile hergestellt.
Aber warum das Ganze? Die DDR verfügte in den frühen 50er-Jahren über keine eigene Stahlproduktion. Die Besatzungsmacht Sowjetunion hatte viele Produktionsanlagen demontiert. Lieferungen von Walzstahl aus dem Westen waren zu teuer und politisch nicht erwünscht. Da blieb nur die Entwicklung eines Ersatzmaterials, das gut zu bearbeiten war. Doch die Ingenieure konnten dabei nicht etwa aus dem Vollen schöpfen. Die starre Planwirtschaft ermöglichte keine großen Investitionen in Fertigungsmaschinen. Zudem musste der Werkstoff leicht und sehr elastisch sein, als Rostschutz dienen und geräuschdämmend wirken.
Darüber hinaus war der Kunststoff im Vergleich zum Stahlblech günstig: Bei einem Jahresausstoß von 160.000 Fahrzeugen betrug der Kostenvorteil von Duroplast gegenüber Stahl 2:1. So wurde es für einen Bericht aus dem Jahr 1979 errechnet. Aber bei dieser niedrigen Jahresstückzahl, die durch den Fünfjahresplan festgelegt war, konnte der Trabant dennoch nicht rentabel gebaut werden. Dazu wären mindestens 250.000 oder sogar 300.000 Autos pro Jahr nötig gewesen.
Was hat sich am Trabant 601 während der Bauzeit geändert?
Die wichtigsten Änderungen
7/1964: Serienstart des Trabant 601 als Limousine (Karosserie mit Kurbelfenstern)
3/1965: Trabant 601-H mit automatischer Kupplungsbetätigung Hycomat
8/1965: Serienstart des Trabant 601 Universal (Kombi)
1966: 601 S ("Sonderwunsch") mit glattem Kühlergrill, Chromstoßstangen, farblich abgesetztem Dach, zweifarbiger Innenausstattung, verbesserten Sitzen, elektromagnetischem Abblendschalter an der Lenksäule und Zünd- mit Lenkradschloss; außerdem offener Kübelwagen als Sondermodell für die NVA (Nationale Volksarmee, "Grenz-Trabant")
1967: 601 Lieferwagen
4/1967: 601 de luxe, Ausstattung wie S
9/1967: Duplexbremse vorn
1967 Rundtacho statt eckigem Instrument
12/1968 (Jahrgang 1969): Übergang vom Motor P60 mit 23 PS zum Motor P63/64 mit 26 PS (Motorleistung bis zum Ende der Produktion 1990)
Mitte 1969: Seitliche Lüftungsschlitze hinten (C-Säule)
1971: Besserer Korrosionsschutz durch elektrophoretische Tauchgrundierung des Karosseriegerippes, neue Sitze mit einstellbarer Rückenlehne
1972: Verbesserte Zündung und andere Lichtmaschine
1973: Verbesserte Heizung, größerer Tank (26 Liter)
4/1974: Motor P65/66 (26 PS): Nadellagerung der Kolbenbolzen, Zweitakt-Mischungsverhältnis Öl/Kraftstoff von 1:33 auf 1:50 ermöglicht, neues Armaturenbrett für S und de luxe
1975: Bessere Hohlraumkonservierung und Schalldämmung im Innenraum, größerer Innenspiegel
1976: Zusatzheizung ("Krümmerheizung")
ca. 1978: "Tramp" als Zivilversion des Kübelwagens (Fertigung im Karosseriewerk Halle)
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1/1980: Neues Bremssystem mit Zweikreis-Hydraulik und neue, patentierte Stoßstangen (U-Profil) mit schwarzen Kunststoff-Ecken
1981: Bessere Stoßdämpfer
7/1981 Schwarze Türgriffe aus Kunststoff
1982: Neuer Vergaser (28 HB 4-1)
9/1982: Um 12 mm breitere B-Säulen, Automatik-Sitzgurte vorn (gegen Aufpreis)
1983: 12-Volt-Elektrik und Drehstromlichtmaschine, Angebot von Heckscheibenheizung (Serie im S de luxe) und H3-Nebelscheinwerfern
1984: Hintere Ausstellfenster für S de Luxe
5/1984: Antrieb per Gleichlauf-Gelenkwellen statt Scharniergelenk-Antriebswelle
1985: Elektronische Zündung (vorher Zweihebel-Unterbrecheranlage), verbesserte Kupplung
1986: Zink-Phosphatierung des Karosseriegerippes
4/1988: Umstellung Schraubenfedern an der Hinterachse (Schräglenker), Windschutzscheibe aus Verbundglas (Universal ab April, Limousine ab Dezember)
5/1990: Trabant 1.1 mit Vierzylinder-Viertaktmotor von VW (Lizenzbau durch Barkas), Federbein-Vorderachse, Plastik-Stoßstangen und ins Heck verlegtem Benzintank
Ende 7/1990: Produktionsende P601 mit Zweitaktmotor
Frühjahr 1991: Bau des letzten Trabant 1.1
Warum ist der Trabi erst viel zu spät vom Zweitakter weggekommen?
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Bis 1990 diente der Gebläse-gekühlte Zweizylinder-Zweitakt-Motor als Antriebsquelle des Volkswagens aus Zwickau. Bei dem Wartburg aus Eisenach setzte man bis 1988 auf einen Zweitakter. Zum Vergleich: DKW stellte Ende 1968 den Bau seines Zweitakt-Dreizylinders mit dem Munga ein. Im Dezember des Jahres wurde die letzte Bestellung der Bundeswehr ausgeführt. Über zwei Jahre zuvor lief im März 1966 die letzte Limousine der F102 Baureihe vom Band in Ingolstadt. Die Gründe für die Einstellung: die lästige "Gasfahne", der verhältnismäßig hohe Verbrauch und der stotternde Motorlauf.
Aber beim Trabi blieb ein Zweitakter noch über 20 Jahre länger als bei DKW die Antriebsquelle. Die Basis entsprach der Motorkonstruktion für die DKW-Motorräder der frühen 30er-Jahren. Für den Einsatz in den Automobilen aus Zwickau wurde lediglich ein Flachdrehschieber für den Einlass entwickelt, der die Schnürle-Umkehrspülung ersetzte. Im ersten Trabant vom Typ P 50 hatte der Zweizylinder einen Hubraum von 499 Kubikzentimetern, der zuletzt 20 PS leistete. Der P 601 verfügte dann über den größeren Motor mit 595 Kubikzentimetern, der ab Dezember 1968 bis zum Produktionsende 26 PS leistete.
Die antiquierte Antriebsquelle war kostengünstig in der Herstellung, da man die bestehenden Produktionsanlagen weiter nutzen konnte. Fehlende Mittel für Investitionen in neue Maschinen oder die mangelnde Bereitschaft dazu sorgten für das Festhalten am Zweitakter.
Gab es Ansätze für einen modernen Trabant-Nachfolger?
Bei der Entwicklung des P 601 erwarteten die Ingenieure und Techniker des VEB Sachsenring, dass dieser Trabi nur ein Übergangsmodell sein würde. Auch die Vertreter des DDR-Außenhandels verlangen ein auch im "kapitalistischen Ausland" konkurrenzfähiges Auto. Ab 1966 wird der P 603 entwickelt, ein moderner Kleinwagen mit Kombiheck mit verschiedenen Motorvarianten vom herkömmlichen Zweitakter bis zu einem Wankelmotor. Da das Konzept nur auf das Trabi-Werk in Zwickau zugeschnitten ist und keine Ausweitung auf Wartburg vorsieht, wird die Entwicklung auf Initiative von Günter Mittag (damals Sekretär für Wirtschaftsfragen des Zentralkomitees der SED) wieder gestoppt. Auch der Versuch einer gemeinsamen Entwicklung mit der CSSR/Skoda ab 1970 scheitert ebenso wie das Folgeprojekt P 610 (später P 1100/1300). Die Überführung in die Produktion ist für 1984 geplant. Aber das Präsidium des Ministerrats stoppt 1979 auch diese Entwicklung, die zu diesem Zeitpunkt bereits 35,3 Millionen Mark gekostet hat. Zwar ist bereits mit dem Bau von einzelnen Produktionsanlagen begonnen worden, aber die Gesamtinvestitionen übersteigen die Möglichkeiten der DDR.
Sollte ein Wankelmotor den Zweitakter des Trabis ersetzen?
Es gab tatsächlich den Versuch, den Zweitakter des Trabants durch einen Kreiskolbenmotor zu ersetzen. Dessen Vorteile: Er war klein und leicht. Ab 1960 liefen eigene Entwicklungen und Versuche, zunächst bei MZ in Zschopau und bei der Zentralen Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (ZEK) in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) und gedacht als "Antriebsquelle für die Fahrzeuge Trabant, Wartburg, Barkas und für einen ‚Perspektiv-Pkw‘" (Peter Kirchberg). 1963 übernahm das Sachsenring-Werk als dritter Teil der Arbeitsgemeinschaft die Aufgabe. Für den Trabi war ein Einkammer-Wankel vorgesehen. Als die eigene Entwicklung stockte, erwarb das Automobilwerk Zwickau (AWZ) von der NSU AG eine Lizenz. Über ein Jahr dauerte das Aushandeln des Vertrags, der am 18. Februar 1965 geschlossen werden konnte: "Ein teures Dokument, das die Volkswirtschaft Ostdeutschlands schwer belastete", urteilt Frank Rönicke in seinem Buch "Trabant. Legende auf Rädern". Mit 3,5 Millionen DM war der VVB Automobilbau zweitgrößter Lizenzzahler für die Nutzung der Wankel-Technik. Zusätzlich waren jährlich steigende Umsatzlizenzgebühren zu entrichten.
Am 24. Juni 1969 kündigte die VVB den Vertrag. Begründung: Die "erwarteten Entwicklungsmöglichkeiten des Kreiskolbenmotors" hätten sich nicht bestätigt. Die Devisen-Millionen und 11,49 Millionen Mark Entwicklungs- und Versuchskosten waren damit futsch. Sie fehlten jetzt beispielsweise für die Weiterentwicklung des Trabants. Bis 1990 kamen die Zwickauer vom Zweizylinder-Zweitakt als Antriebsquelle des P 601 nicht mehr los.
Das Internationale Trabant-Register restauriert heute ein ehemaliges Versuchsauto mit einem Wankelmotor.
Warum hieß der DDR-Volkswagen "Trabant"?
Der Begriff wurde in einem Wettbewerb der IFA ermittelt, zunächst ab 1957 als Beifügung zur Modellbezeichnung P 50. Sie bedeutet übersetzt "Begleiter" oder "Weggefährte". Das russische Wort ist Sputnik. Etwa zeitgleich zur Einführung des P 50 läutete die Sowjetunion mit dem Transport ihres Satelliten Sputnik 1 in die Erdumlaufbahn am 4. Oktober 1957 das Zeitalter der Raumfahrt ein. "Die Bezeichnung Trabant soll Symbol eines zuverlässigen Begleiters seiner Nutzer sein", so die Leitung des volkseigenen Betriebs in Zwickau.
Wie kam der Trabi im Westen an?
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Tatsächlich gab es schon vor der Wende einige Trabis in Westdeutschland. Zwischen 1961 und 1969 wurden insgesamt 844 Exemplare (P50 und P601) zugelassen, die meisten 1965 und 1966. Kostenpunkt: 3.500 DM. 1973 endete offiziell der Export des Trabants.
Fritz B. Busch schrieb wahrscheinlich den ersten Bericht über den Trabi in einer westdeutschen Autozeitschrift. In AUTO MOTOR UND SPORT schilderte er 1984 die Erlebnisse mit seinem neuen P 601: "Für unsere Nachbarn drüben ist er ein wahrer Volkswagen. Nach ihm kommt eine ganze Weile gar nichts, was halbwegs erschwinglich wäre, er ist die Nummer Eins und Zwei und die Nummer Drei." Nostalgisch gestimmt startete er mit seinem baby-blauen Exemplar zu ausgedehnten Fahrten ins Allgäu und in die österreichischen Alpen. Erinnert sich an seinen Lloyd 400: "Damals, als wir klein anfingen, war dieser Duft Parfüm für unsere Nasen. Und das dazugehörige Zweitakt-Blubbern war Musik für unsere Ohren." Busch sinniert darüber, "wozu man ein Auto wirklich braucht, zum Fahren nämlich, nicht zum Angeben."
Der Trabi im Motorsport: Großer Sport, wenig Ruhm
Werkseitig wurde der Trabant nur im Rallyesport eingesetzt. Die Motorsportabteilung wurde 1960 gegründet. Diese "Rallye-Sportgruppe" gehört zur Hauptabteilung Konstruktion. Die Teams waren zunächst mit dem P 50 und ab 1964 mit dem P 601 erfolgreich. Zu den internationalen Erfolgen zählen Klassensiege bei der Rallye Monte Carlo, der 1.000-Seen-Rallye in Finnland, der Tulpen-Rallye, der Semperit-Rallye und der Rallye München-Wien-Budapest. Etliche Siege fuhren Eberhard Asmus und Beifahrer Helmut Piehler ein, darunter auch den besonders gefeierten Klassen-Doppelsieg (bis 850 cm3) bei der Rallye Monte Carlo 1970 vor ihren Teamkollegen Franz Galle und Jochen Müller.
Speziell für den Rallyeeinsatz entsteht der Trabant 800 RS mit einem auf 770 cm3 vergrößerten Motor, der 65 PS leistet. Dazu verfügt der Rallye-Trabi über ein Fünfganggetriebe. Von 1986 und 1988 werden nur drei Exemplare aufgebaut.
Ab 1970 hielt der Trabant auch auf der Rundstrecke Einzug: Premiere war ein Rennen auf dem Schleizer Dreieck. Im Jahr darauf schreibt der ADMV (Allgemeiner Deutscher Motorsport Verband) einen Pokal aus, ab 1977 wurde eine offizielle DDR-Meisterschaft ausgetragen. Mit insgesamt fünf Meistertiteln und drei Vizetiteln war Klaus Schumann aus Braunsbedra in Sachsen-Anhalt der erfolgreichste Trabi-Pilot auf der Rundstrecke. Auch der Thüringer Helmut Aßmann gewann die Meisterschaft und machte sich darüber hinaus als Motortuner für den Zweitakter einen Namen. Seine rund 70 PS starken und standfesten Zweizylinder galten als Maß der Dinge. Damit erreichte ein Renn-Trabi Spitzengeschwindigkeiten von 180 km/h und sprintete von 0 auf 100 km/h in sieben Sekunden.
Der Trabant als Klassiker: Wie sind die Preise, wie ist die Lage bei der Ersatzteilversorgung?
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Ein Fall für Individualisten und Ostalgiker: Der Trabant hat eine Fan-Base, die speziell in den östlichen Bundesländern beheimatet ist. Aber Trabi-Fahrer gibt es genauso in den westlichen Bundesländern wie in ganz Europa von Skandinavien bis Frankreich. Seit 1996 gibt das Internationale Trabant-Register (www.intertrab.com). Nach den Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sind 2019 noch rund 26.000 P 601 zugelassen, außerdem 1.181 Exemplare des P 1.1, der finalen Viertakt-Variante.
Die Trabi-Szene ist äußerst vielfältig. Das zeigt sich in der großen Bandbreite von liebevoll restaurierten P 50 bis zu getunten P 601. Bei der Ersatzteilversorgung wie auch einer Restaurierung ist sehr viel Eigeninitiative gefordert. So wurden viele Trabis auch als aktuelle Fortbewegungsmittel gewartet und repariert. Nicht selten ist bei manchem Exemplar, speziell des P 601, das ursprüngliche Baujahr nicht mehr festzustellen. Zugunsten der weiteren Nutzung wurden sie älter gemacht, als ihr tatsächliches Baujahr, um H-Kennzeichen-fähig zu sein.
