Restomod BMW M3 E30

Foto: Redux Leichtbau 21 Bilder

Wo ist eine Firma ansässig, die sich Redux Leichtbau nennt? In London, ist doch klar! Der deutsche Einschlag hat sicher mit der Vorliebe des Firmenchefs Simon Lord für Straßenautos und Rennwagen aus dem Hause BMW zu tun. Speziell der erste M3, Baureihe E30, hat es ihm angetan. Zuerst wollte er für sich selbst den perfekten Ur-M3 aufbauen, doch nun bekommt das Projekt größere Dimensionen. In einer Serie von 30 Autos bringt Redux Leichtbau den M3 E30 als Restomod auf den Markt.

S14-Motor mit mehr Hubraum und Zwangsbeatmung

Lord ließ sich umfassend von den ehemaligen DTM-Rennwagen auf M3-Basis inspirieren. Zum Beispiel beim Motor. Die Saugmotoren der DTM-Boliden sollen seinerzeit auf gut 380 PS bei 10.000 Umdrehungen gekommen sein – ein Wert, den Redux unbedingt bei seinem M3 erreichen wollte. Ein Motortausch gegen ein Reihensechser-, V8- oder V10-Triebwerk stand nicht zur Debatte – das wäre zu gewöhnlich. Allein klassisches Tuning des Originalmotors mit der internen Kennung S14 kam ebenfalls nicht infrage; das hätte zu sehr an den Reserven des Vierzylinders gekratzt, der dann ständig hätte überholt werden müssen.

Letztlich war klar: Der Basismotor braucht ein bisschen mehr Fleisch als das Standard-M3-Triebwerk. Also zerlegt Redux den vorhandenen Motor komplett und bringt ihn von 2,3 auf 2,5 Liter Hubraum, wie seinerzeit im M3 Sport Evolution und in den späten DTM-Versionen. Neben neuen Kolben und Pleueln zieht eine Kurbelwelle von BMW Motorsport ein. Ein Turbolader samt Ladeluftkühler und die neue Motorelektronik besorgen den Rest: Bei einem bar Ladedruck produziert das Triebwerk nun 395 PS und ein maximales Drehmoment von 529 Newtonmetern. Der Motor sollte es aushalten, schließlich leitet er sich direkt von jenem Block ab, den BMW in den Achtzigern in der Formel 1 einsetzte – dort mit Leistungswerten von bis zu 1.400 PS.

Die Komponenten passt Redux an die Mehrleistung an

Die Herangehensweise beim Motor, der übrigens auch in einer Sauger-Variante geordert werden kann, setzt den Ton beim restlichen Auto: Redux optimiert die Komponenten und passt alles auf die gestiegene Kraft an, bleibt dabei aber so nahe wie möglich am Original-M3. Das zeigt sich auch beim Antriebsstrang: Das Getriebe wird – genau wie das Differenzial – überholt und an das gestiegene Drehmoment angepasst. Das Schwungrad und die Zweischeiben-Kupplung sind neu, genau wie die Antriebs- und Gelenkwellen. Den Sound des eigens gefertigten Auspuffs kann die Kundschaft selbst bestimmen; der in Kalifornien lebende Besitzer des hier gezeigten Erstlingswerks hat sich für eine akustisch eher dezente Variante mit zwei Katalysatoren entschieden.

Klar, dass auch Fahrwerk und Bremsen adaptiert werden. Die drei- oder vierfach einstellbaren Dämpfer stammen vom britischen Motorsport-Ausrüster EXE-TC, die Bremsanlage von AP Racing. Sie arbeitet bei der Nummer 1 von 30 vorne mit 330-Millimeter-Scheiben und Sechskolben-Sätteln, hinten kommen 304-Millimeter- und Vierkolben-Pendants zum Einsatz. Später will Redux auf 355er Scheiben vorne und 330er hinten aufrüsten und das Ganze sogar in einer Karbon-Keramik-Ausführung auf den Markt bringen. Die Bremse wohnt in Cinel-Rädern im klassischen Kreuzspeichen-Design der damaligen DTM-BMWs. Als Standardreifen verwendet Redux Michelin-Sport-Rundlinge. Nur der Erstkunde vertraut lieber auf Slickreifen von Hoosier. Das kann man auch machen, wenn das Auto hauptsächlich auf der eigenen Privatrennstrecke zum Einsatz kommt.

Leder und Alcantara in jeder Ecke

Foto: Redux Leichtbau

Braune Lederschalen und ansonsten viel Alcantara: das Interieur des BMW M3 E30 von Redux.

Apropos Rennstrecke: Auf den Überrollbügel des ersten Restomod-M3 E30 kann man auch verzichten. Überhaupt ist hier so gut wie alles möglich. Der gezeigte BMW präsentiert braune, mit Leder bezogene Recaro-Schalensitze, die wunderbar mit dem dunklen Alcantara an Armaturenbrett, Lenkrad, A-, B- und C-Säulen, Türverkleidung und Dach kontrastieren. Auch der Kofferraum ist mit Alcantara ausgekleidet. Die Original-Rücksitze weichen einer herausnehmbaren Rückbank, den Schaltknauf ersetzt Redux durch einen im Stile eines Golfballs – allerdings nicht jenem des ersten Golf GTI, darauf legen die Briten wert. Schließlich betten sich die Füße der Insassen auf flauschige Wollteppiche. Oder, im Fall des Fahrers, auf eine Aluminium-Pedalerie. Für den Sound sorgt neben Motor und Auspuff ein Audiosystem von Alpine. Die Serien-Instrumente weichen einer großen Digitalanzeige.

Die Karosserie bleibt ebenfalls nicht ganz im Serienzustand. Front- und Heckstoßstange, die vorderen Kotflügel sowie die Seitenschürzen und auf Wunsch das Dach weichen Karbonteilen; später soll auch die Motorhaube auf diese Art ersetzt werden. Bevor die Karosserie auf Vordermann gebracht und lackiert wird, hat der M3 E30 übrigens bereits eine Vollrestauration hinter sich, inklusive Zerlegen, Entrosten und so weiter. Sogar um die passende Restaurations-Basis kümmert sich Redux, wenn gewünscht, und greift dabei auf sein europaweites Netzwerk zurück.

All das geschieht in Handarbeit, weshalb die Briten für den Aufbau des Autos eine Zeit von 18 bis 24 Monaten veranschlagen. Auf den Preis wird sich das auch auswirken. Wie genau, verrät Firmenchef Simon Lord allerdings nicht. Zumindest nicht uns. Wer sich um einen der 30 Redux M3 – O-Ton – „bewirbt“, bekommt sicher eine Zahl genannt.

Thomas Harloff Redakteur