Sogenannte Supercars haben in der Regel von allem viel zu viel, zudem umweht sie oft ein Hauch von Tragik: Im Rennsport haben sie nur selten wirklich was gerissen, und nach der ersten Euphorie fristen sie ihr weiteres Dasein als Investitionsgut und stehen sich gut klimatisiert die Reifen platt. Die folgenden zehn Supercars hätten wir dennoch gern selbst in der Garage, allein es fehlt halt der Platz.

Peter Michaely über den Bugatti Veyron 16.4

• Motor: W16-64V, 2x DOHC, 7.993 ccm, Leistung: 1001 PS Gewicht 1.950 kg, Höchstgeschwindigkeit: 401 km/h, Bauzeit 2005 bis 2015, Preis: 1.600.000 Euro

"Das Glück besteht darin, in dem zu Maßlosigkeit neigenden Leben das rechte Maß zu finden", soll schon Leonardo da Vinci gesagt haben. Nun, die Käufer eines Bugatti Veyron werden dieser weisen Erkenntnis wohl kaum zustimmen. 1001 PS leistet schon die Standardversion, 1200 gar der Super Sport. Der sechzehnzylindrige Doppel-V-Motor mit zwei VR8-Zylinderbänken verfügt über vier Turbolader (daher die Zahlen 16 und 4), das maximale Drehmoment beträgt im 1001-PS-Modell 1.250 Newtonmeter bei 2.200 bis 5.500/min.

Über 400 km/h Spitze sind möglich, neu kostete das Ungetüm satte 1,2 Millionen Euro.Der Veyron mag die Karikatur eines klassischen Bugatti sein, doch ob Gründervater Ettore (1881–1947) über ihn den Kopf geschüttelt hätte, ist gar nicht so sicher. Immerhin hatte auch er im zwischen 1928 und 1930 zweimal gebauten Rennwagen Type 45 bereits einen Sechzehnzylinder ausprobiert. Vom Veyron fanden 300 Coupés mit 1001 und 1200 PS sowie 150 offene Versionen binnen zehn Jahren einen Liebhaber. Was bei aller Maßlosigkeit gern vergessen wird: Der nach dem Bugatti-Piloten Pierre Veyron (1903 bis 1970) benannte Supersportwagen ist technisch ein Meisterwerk – und selbst ein Hauch von Alltagstauglichkeit ist ihm nicht abzusprechen. auto motor und sport formulierte es im Testbericht eines Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition einst ganz prosaisch so: Frappierend sei "jene ergreifende Belanglosigkeit", mit der man auch das automobile Pflichtprogramm erfülle.

Michael Orth über den Dodge Viper

• Motor: V10, 7994 ccm, Leistung: 394 PS, Gewicht: 1.486 kg, Höchstgeschwindigkeit: 266 km/h, Bauzeit: 1992 bis 2002 Preis: 40.000 Euro

Gewalt löst keine Probleme. Heißt es ja immer. Aber sie kann Spaß machen. Bis es dann wehtut. Das trifft auch auf die Viper zu, die mal als Dodge, mal als Chrysler auf die Menschheit losgelassen wurde. Mit einem hubgeräumigen Stoßstangenmotor, der ursprünglich in Nutzfahrzeugen Verwendung fand, Pick-ups und so was. Mithilfe von Lamborghini hüllte man den Klumpen in Aluminium und züchtete ihm Leistung an sowie ein tadellos kalkulierbares Benehmen: Der Zehnzylinder schlägt immer und sofort mit voller Wucht zu. Man lässt ihn auch: ESP oder Traktionskontrolle gibt es nicht, 1996 kamen zumindest Airbags in Serie, ABS hingegen zog 2001 erst ein.

Das allein steht symbolisch für das Wesen dieses unpraktischen, gefährlichen, verbrauchsintensiven und mitunter auch liederlich verarbeiteten Autos. Und das alles ist kein Grund, ihr nicht zu erliegen, der Viper, denn gegen jedes Argument setzt sie: Gewalt. Und die wirkt.

Schön ist vor allem, dass sie gar nicht erst kultiviert tut oder freundlich. Sie ist der Hammer, für den man sie automatisch hält, wenn man sie sieht und hört. Und der Hammer ist ein tolles Werkzeug, hoch effizient, wenn es ums Zuschlagen geht. Für die Viertelmeile müssen mehr als 13 Sekunden nicht vergehen, 335er-Hinterreifen scheinen gerade ausreichend, die Bremsen der frühen Exemplare sind es dagegen her nicht. So was trägt zur Legendenbildung bei. Und so folgt denn auch die Viper der Spur einer anderen Schlange, der der Cobra nämlich.

Martin Puthz über den Jaguar XJ220

• Motor: V6-Biturbo, 2 x DOHC, 3498 ccm, Leistung: 549 PS, Gewicht: 1470 kg, Höchstgeschwindigkeit: 349 km/h, Bauzeit: 1992 bis 1994, Preis: 570.000 Euro

Schöner als Bugatti EB110 und McLaren F1, schneller als F40 und 959: Der Jaguar XJ220 ist Ende der Achtziger der Stoff, aus dem Supercar-Träume sind. Was der "Saturday Club" um Chefingenieur Jim Randle nach Feierabend entwickelt hat, löst 1988 auf der Motorshow in Birmingham Schnappatmung aus. Design (Keith Helfet) und Konzept (V12, Allradantrieb) öffnen die Brieftaschen der reichen Petrolheads: Hunderte enthusiasmierte Sammler zeichnen Vorverträge und überweisen erwartungsfroh 50.000 Pfund Anzahlung, damals fast 160.000 Mark.

Vier Jahre später dann der große Katzenjammer: Ford als neuer Hausherr findet, dass das Projekt zu teuer ist, und lässt Tom Walkinshaw den XJ220 unter neuen strengen Kostenvorgaben fit für die Serie machen. Allrad und die Hälfte der Zylinder fliegen raus. 1992, als die ersten Autos aus den Werkshallen in Bloxham rollen, machen enttäuschte Kunden deshalb dutzendweise einen Rückzieher. Nur 271 Stück werden gebaut. Wer einen XJ220 bekommt, ärgert sich über die sperrige Riesenflunder und einen Antrieb, der zwar Rekorde einfährt (349 km/h in Nardò, 7:56 min auf der Nordschleife), aber so klingt, als stehe der mechanische Kollaps kurz bevor. Die meisten der in heutiger Währung über eine Million Euro teuren Autos (Länge 4,93 m, Breite über 2 m) enden als Stehzeuge in Sammlergaragen und verfallen im Wert. Inzwischen pirscht die Superkatze sich wieder ans Tageslicht, bei Auktionen werden Höchstpreise gezahlt – späte Ehre für einen der Supercar-Flops der Neunziger.

Heinrich Lingner über den Lamborghini Diablo VT 6.0

• Motor: V12, 5992 ccm, Leistung 550 PS, Gewicht 1630 kg, Höchstgeschwindigkeit 330 km/h Bauzeit 1990 bis 2001 Preis: 450.000 Euro

Vor ein paar Monaten saß ich auf einem See in Lappland, um mich herum sehr viel tiefgefrostete Landschaft. Meine nähere Umgebung bestand aus einem tarnfolierten Lamborghini Revuelto, dem hybridisierten Aventador-Nachfolger. Während der Fotograf die Drohne auspackte, sinnierte ich so vor mich hin.

Etwa, welcher denn mein Lieblings-Lambo mit Zwölfzylinder- Mittelmotor sei und welchen ich kaufte, wenn mir etwa eine Erbschaft in siebenstelliger Höhe zufiele. Okay, den Revuelto. Aber als Zweit-Lamborghini wäre ein Diablo gar nicht so verkehrt. Unter anderem weil er immer noch so etwas wie das ungeliebte Kind in der Schar der Mittelmotor-Lambos ist. Mag daran liegen, dass Lamborghini-Fahren damals noch harte Arbeit war. Heute hat man ja beinahe vergessen, wie viel Mühsal und Kunstfertigkeit es erfordert, ein Auto wie den Diablo zu bewegen. Das Kupplungspedal stemmt sich eisenhart gegen die Kupplungsfedern, der Schalthebel lässt sich nur dann einigermaßen zackig durch die Kulisse knallen, wenn Motor- und Raddrehzahlen passen, und keinerlei elektronische Fahrhilfe schützt dich, wenn du mit 550 PS und 620 Nm zu leichtfertig umgehst.

Dazu hockst du, an einem zu kleinen und schwergängigen Lenkrad drehend, in einem Interieur, das aussieht, als hätten es Chrysler-Designer entworfen. Was daran liegt, dass es von Chrysler-Designern entworfen wurde. Du könntest jetzt in 3,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und danach 330 km/h schnell fahren. Wenn du dich traust. So ein Auto ist das!

Kai Klauder über den McLaren F1

• Motor: V12, 6064 ccm, Leistung 627 PS, Gewicht: 1140 kg, Höchstgeschwindigkeit: 386,4 km/h, Bauzeit: 1992 bis 1998, Preis: ab ca. 15 Mio. Euro

Kühne These, Kollege Puthz! Ich möchte mich hier aber nicht über Schönheit streiten, denn den 37 km/h langsameren Jaguar XJ220 mag ich auch sehr. Doch den McLaren F1 einfach noch mal ein gutes Stück mehr. Ich war 17, als er 1992 vorgestellt wurde. Im besten Alter also, von schönen, schnellen Autos zu träumen. Und was soll ich sagen, nach dem kühlen 959 und dem heißen F40 war der F1 einfach ein Riesen-Aufschlag.

Am meisten machte mich die Sitzposition an: Damals hätte ich meine besten Kumpels rechts und links hinter mich gesetzt, später träumte ich von zwei beifahrenden Supermodels: Linda Evangelista und Eva Herzigová. So schnell der F1 auf der Rennstrecke rannte, so schnell waren Fahrer im öffentlichen Verkehr überfordert. Rowan Atkinson versenkte einen, Bernd Pischetsrieder seinen aufsehenerregend – mit nebligen Details zum Unfallhergang.

Insgesamt wurden nur 64 McLaren F1 für die Straße gefertigt, 28 GTR-Rennwagen, sieben Prototypen (XP1–XP5, XP1 LM und XPGT), fünf LM-Versionen und zwei Longtail-GT. Rund dreieinhalb Monate dauerte die Fertigstellung in Woking, wo auch McLarens Formel-1-Team zu Hause ist. Die Köpfe hinter dem F1 stammen auch aus dem Formel-1-Umfeld: Gordon Murray, Ron Dennis und Designer Peter Stevens. Der Motor allerdings wurde nach Ende der Honda-Ära bei der Konkurrenz eingekauft: Und BMW M mit Mastermind Paul Rosche lieferte einen meisterhaften V12-Sauger, der nur 250 kg auf die Waage bringt. Die Preise explodieren seit Jahren. Der McLaren F1 bleibt ein himmlischer Traum.

Michael Schröder über den Porsche 959 S

• Motor: Sechszylinder-Boxer, 2849 ccm, Leistung: 515 PS, Gewicht 1350 kg, Höchstgeschwindigkeit: 339 km/h, Bauzeit: 1987 bis 1988, Preis: 2.500.000 Euro.

Als der Zeiger bei 339 km/h stand, dürften sie bei Porsche zufrieden genickt haben, damals im Jahr 1988 auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im süditalienischen Nardò. Die Krone für den schnellsten Seriensportwagen – ab sofort in Zuffenhausen beheimatet. Nebenbei hat man Ferrari mächtig düpiert: Dieser aufmüpfige Teutone war ganze 18 km/h schneller als ein F40.Fairerweise muss man sagen, dass es sich bei dem Rekord- Porsche um eines von nur 29 produzierten S-Modellen gehandelt hat, also noch stärker und noch schneller als ein "herkömmlicher" Neunfünfneun, von dem immerhin 263 Stück gebaut wurden. In Zahlen: 515 anstelle von 450 PS und um zwei Zentner auf 1350 Kilo abgemagert.

Bei unserem Fotomodell handelt es sich übrigens genau um jenes Rekordfahrzeug, dessen Grundkonstruktion mit der eines normalen 959 jedoch vollkommen identisch ist: Porsches Ingenieure haben in diesem Hightech- Sportwagen alles verbaut, was die hauseigene Hexenküche damals hergegeben hat. Haben den Vierventiler mit wassergekühlten Zylinderköpfen, polierten Titanpleueln, geschmiedeten Kolben und zwei ebenfalls wassergekühlten Turboladern versehen und dem Auto obendrein einen "mitdenkenden" Allradantrieb verpasst. Optisch hingegen trägt so ein 959 – anders als ein F40 – seine State-of-the-Art-Technik jedoch im Verborgenen, erinnert mit seinen Käfer-Kulleraugen trotz des Heckflügels mehr an einen aufgepäppelten Elfer als an ein Supercar. Aber Schwaben sind bekanntermaßen ja auch Meister im Understatement.