Der Nachfolger des Porsche 944 heißt 968 und ist ein waschechter Porsche, denn er wurde komplett in Stuttgart- Zuffenhausen gebaut. Mit einem frischen Design, optimierten Fahreigenschaften und einer nochmals beeindruckenderen Leistungsentfaltung eroberte er sich einen Spitzenplatz in der Kategorie der alltagstauglichen Sportwagen.

Seine Qualitäten wurden damals allerdings wenig gewürdigt. Der Blick auf die Ikone 911 ließ, wie schon in den Jahren zuvor, kaum Platz für einen Porsche-Sportwagen mit einem davon abweichenden Charakter und einem eher unspektakulären Auftritt. So entstanden von 1991 bis 1995 nur 11.245 Exemplare, was den 968 heute zu einem relativ raren Modell macht.

Historie: made in Zuffenhausen

Werksintern wurde der Porsche 968 bereits im Mai 1991 präsentiert, Ende Juni durften ihn die Händler sehen und im Juli die internationale Presse. Als der 968 als Coupé und als Cabrio im September 1991 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt wurde, war die Produktion bereits angelaufen. Bis zum Produktionsende erfuhren die Fahrzeuge nur Modifikationen im Detail, ohne sich gravierend zu verändern.

Dafür wurden noch zwei Straßenversionen nachgeschoben, wie Anfang Oktober 1992 der sportlicher ausgelegte 968 CS. Mit leichten Kunststoff-Schalensitzen (ca. 13,5 kg pro Sitz), ohne Rücksitzbank und ohne Komfortelemente wie elektrische Fensterheber ist der CS gut 50 Kilo leichter. Zur Gewichtsreduzierung trug auch die sparsamere Verwendung von Dämmmaterial bei. Das wiederum sorgte für ein deutlicher vernehmbare Motorgeräusch. Dazu passte das straffere Fahrwerk, das den CS 20 Millimeter tieferlegt. Schön für Freunde des kernigen Charakters damals: Der CS war rund 17.000 Mark günstiger war als das 94.790 Mark teure normale Coupé.

In Sachen Fahrleistungen setzte sich der CS allerdings kaum ab. Das tat aber der ab Frühjahr 1993 erhältliche 968 Turbo S umso mehr. Dabei handelt es sich um die Straßenausführung des für den Rennsport konzipierten Turbo RS. Doch wer es genießen wollte, in 4,8 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen und 284 km/h schnell zu sein, musste stattliche 175.000 Mark zahlen.

Karosserie-Varianten: Cabrio, Coupé, CS

Der damalige Porsche-Design-Chef Harm Lagaay hatte die Front des 968 an die des 928 angelehnt. Von Anfang an gab es den 968 als Coupé und als Cabrio. Die beiden rostresistenten Karossen aus feuerverzinktem Stahlblech blieben während der gesamten Bauzeit gleich – abgesehen von minimalen Änderungen wie etwa eine in Wagenfarbe lackierte B-Säule (vorher schwarz) beim Coupé ab Modelljahr 1994. Das verwindungssteife Cabrio wiegt 70 Kilo mehr als das Coupé, sein hochwertiges Verdeck wird elektrisch betätigt.

Die Karosserie des 968 CS hat keine eigenständigen Merkmale, der Heckspoiler ist allerdings ab Werk in Wagenfarbe lackiert, was beim normalen Coupé Aufpreis kostete (Sonderausstattung M595). Im ersten Modelljahr war der CS nur in den Farben Grand-Prix-Weiß, Indischrot, Speedgelb, Maritimblau und Schwarz lieferbar, die 17-Zoll-Felgen im Cup-Design (vorn 7,5J x 17, hinten 9J x 17) waren in Wagen- farbe lackiert. Später gab es den CS auch in anderen Farben.

Der Turbo S wartet mit NACA-Lufteinlässen in der Motorhaube auf, einem Front- und einem vergrößerten Heckspoiler. Außerdem rollt er auf Speedline-Felgen mit breiteren Reifen; vorn sind es 235/40 ZR 18 und Räder der Dimension 8 x 18 Zoll, hinten 265/35 ZR 18 auf 10-x-18-Zoll-Rädern.

Technik: sehr solide verarbeitet

Wie beim Vorgänger 944 sind Frontmotor und Getriebeeinheit im Heck (Transaxle-Bauweise) starr miteinander durch ein Zentralrohr verbunden. In der vorderen Glocke des Zentralrohres befinden sich bei Versionen mit Schaltgetriebe die Kupplung und ein Zweimassenschwungrad, das Drehschwingungen reduziert. Eine Montageklappe erleichtert den Kupplungswechsel.

Beim Sechsganggetriebe G44 handelt es sich um eine Neuentwicklung mit Außenkonus-Synchronisierung. Die auf Wunsch erhältliche Viergang-Tiptronic ähnelt jener aus dem 911 Carrera 2. Mit der Tiptronic verlängert sich die Zeit für den Sprint auf 100 km/h um etwa 1,3 auf 7,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 247 statt 253 km/h.

Beim sportlich ausgelegten Fahrwerk kommen Leichtmetallquerlenker zum Einsatz. Noch sportlicher wird der 968 mit dem als Option erhältlichen Sportfahrwerk M030. Dies beinhaltet zum Beispiel dickere Querstabis, in der Höhe einstellbare Federbeine an der Vorderachse und zusätzliche Tonnenfedern an der Hinterachse. Die Vierkolben-Scheibenbremsen sind sehr wirkungsvoll, Ersatzteile dafür aber teuer.

Überhaupt ist die Technik sehr robust, wenn sie regelmäßig gewartet wird. Beim 968 wurden hochwertige Materialien verwendet, und die Wagen waren damals sehr sauber verarbeitet.

Motoren: Dreiliter-Vierzylinder

Der im 968 und 968 CS verwendete Vierzylinder-Reihenmotor aus Leichtmetall besitzt vier Ventile je Brennraum. Hydro-Tassenstößeln geben die Nockenkurven-Bewegungen weiter . Ein Zahnriemen treibt die obenliegende Auslassnockenwelle an, und diese über eine Kette die Einlassnockenwelle.

Eine Besonderheit ist das drehmomentfördernde VarioCam-System. Durch eine Verstellung des hydraulischen Kettenspanners ab 1500 Umdrehungen pro Minute ergeben sich geänderte Steuerzeiten, bei Drehzahlen ab 5500/min befindet sich die Einlassnockenwelle wieder in der Grundstellung. Die Funktion: Ein Magnetventil, das vom DME-Steuergerät (DME: Digitale Motorelektronik) das entsprechende Signal erhält, bewegt einen Steuerkolben, und durch die sich ändernden Öldruckverhältnisse werden die Gleitschienen des Kettenspanners verstellt. Der mit 11:1 relativ hoch verdichtete Motor mit Kolben-Ölspritzkühlung war mit 305 Nm zu seiner Zeit der drehmomentstärkste Saugmotor seiner Klasse.

Im 968 Turbo S ist dagegen ein Triebwerk mit nur zwei Ventilen je Brennraum montiert, wie es im 944 Turbo zu finden ist. Für die kräftige Leistung (305 PS, 500 Nm) sorgt ein wassergekühlter KKK-Abgasturbolader.

Fahren: leicht beherrschbar

Der 968 fährt sich fast wie ein modernes Auto. Er ist schnell, aber unspektakulär, besitzt hervorragende Fahreigenschaften und sehr gute Bremsen. Stets hinterlässt er einen soliden Eindruck und erweist sich als rundum alltagstauglich. Sportwagen-Puristen ist er zu perfekt und zu brav, selbst wenn er ab 4.000/min auch solchen Naturen ein gewisses Maß an Emotionen entlockt. Der komfortlose CS bietet etwas mehr sportlichen Reiz, der Turbo überzeugt mit Power.

Der 968 als Klassiker

1995 wurde die Produktion des 968 eingestellt, aber er hat sich schon als Klassiker etabliert. Schließlich ist es ein Porsche, und ein seltener: In Deutschland wurden nur etwa 3.000 Exemplare zugelassen, vom CS nur 444. In England gab es übrigens die Version Sport, das war ein CS mit Komfortausstattung.

Karosserie-Check

Auf einen rostigen 968 trifft man selten, denn die Karosserie besteht aus feuerverzinktem Stahlblech, Hohlräume und Unterboden sind zusätzlich konserviert. Eine der wenigen möglichen Roststellen ist wie beim 944 der Bereich der Hinterachsaufnahme. Wer das Lüftungsgitter in der B-Säule demontiert und mit einer Taschenlampe in den Hohlraum Richtung Achsaufnahme leuchtet, kann sehen, ob es vielleicht im Verborgenen angefangen hat zu gammeln.

Nicht tragisch, aber ärgerlich sind die schrumpfenden Gummikeder, etwa zwischen Karosserie und Schwellerverkleidung. Eventuell ist auch die Verklebung der Heckscheibe rissig und lässt Wasser in den Kofferraum dringen, das kennen auch die 944-Besitzer.

Die Instrumententräger werden nur bei sehr extremer Sonneneinstrahlung zwischen den Lüftungsöffnungen rissig. Sonstige Mängel sind mögliche Unfallschäden oder Steinschläge. Bei den 968 CS sollte man nach eventuellen Blessuren Ausschau halten, die bei Sporteinsätzen entstanden sein könnten. Vom 968 Turbo S entstanden übrigens nur wenige Exemplare, einige haben ihr Coupé jedoch nachträglich zum Turbo gemacht.

Technik-Check

Allein schon aus Kostengründen ist eine nachvollziehbare Service-Historie wichtig, denn manche Reparatur ist nicht billig. Das betrifft etwa den Wechsel des Zahnriemens für die Auslassnockenwelle, der alle sechs Jahre oder 80.000 Kilometer fällig ist. Bei jedem zweiten Intervall ist auch die Wasserpumpe zu wechseln.

Wie bei den Vierventilermotoren im 944 treibt beim 968 die Auslassnockenwelle über eine kleine Kette die Einlassnockenwelle an. Die Gleitschienen des Kettenspanners können verschlissen sein. Während beim 944 der Tausch des Spanners einfach ist, müssen beim 968 wegen des VarioCam-Systems (zur Verstellung der Einlassnockenwelle) die Nockenwellen demontiert werden. Ferner können auch die zur Nockenwelle gehörenden Kettenritzel verschlissen sein. Eine regelmäßige Kontrolle bei abgenommenem Ventildeckel ist ratsam.

Der Kupplungswechsel ist dank einer Service-Klappe einfacher als beim 944. Manchmal sind die Servopumpe oder die dazugehörige Öldruckleitung undicht. Frühe 968 neigten zu Getriebegeräuschen, ein Austausch des betreffenden Lagers ist teuer. Das wird es auch, wenn die Transaxle-Welle neu gelagert werden muss.

Preise

Vom 968 CS entstanden nur 1.538 Exemplare. Doch 50.000 Euro oder gar mehr bringen nur reinrassige 93er CS mit Kunststoff-Schalensitzen und ohne Komfortelemente wie elektrische Fensterheber, die ihm den Charakter rauben. Bei den Preisen für andere 968 schlägt sich die Ausstattung im Preis nieder, für die damals ordentlich kassiert wurde. 1995 kostete das heute beliebte Sportfahrwerk 3.090 Mark, das Hubdach 2.230 Mark, die Klimaautomatik 3.700 Mark und eine Ganzlederausstattung 5.800 Mark. Interessant bei Modellen, die für ein H-Kennzeichenn noch zu jung sind: Man kann den 968 auf Euro 2 umschlüsseln lassen. Ein 968 Coupé kostet laut Clssic Analytics in gutem Zustand zwischen 25.300 und 34.300 Euro. Cabriolets sind in gutem Zustand rund 4.000 Euro teurer.

Ersatzteile

Die Ersatzteilversorgung für den Porsche 968 ist nicht ganz so lückenlos, wie man es von Porsche gewöhnt ist. Teile, die gleichzeitig auch im 911er verwendet werden, sind selbstverständlich vorrätig. Sonderteile hingegen werden nur zögerlich nachgebaut - Lenkwellen oder ein CS-Getriebe gibt es beispielsweise gar nicht mehr, und bei einigen Sitzbezügen (mintgrün, violett) sollte man sich ebenfalls auf eine anstrengende Suche einstellen.

Viele Besitzer greifen bei Technik- und Verschleißteilen längst auf die inzwischen gut sortierten Angebote der freien Spezialisten zurück. Oder sie werden innerhalb der regen Porsche-Club-Szene fündig, die erfahrungsgemäß sehr gut informiert und vernetzt ist.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Steigende Preise, die vergleichsweise geringen Unterhaltskosten sowie die solide Basis prädestinieren den Porsche 968 zu einem fast schon idealtypischen Einsteiger-Sportwagen, der sich problemlos auch im Alltag zurechtfindet.