Fahrbericht und Historie Porsche 928
Transaxle-V8 statt Sechszylinder-Boxer im Heck
Der Porsche 928 sollte neue Kunden bringen, was er schaffte. Eine Zeit lang sollte er den 911 beerben, was er nicht schaffte. Jetzt, zu seinem 40., klettert der V8 mit Transaxle-Getriebe langsam aus dem Schatten des ewigen Elfers. Seine Preise erreicht er nicht.
26.04.2017 Andreas Of-Allinger
Foto: Seufert
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Gebaut wurde der Porsche 928 ab 1977 und bis zum Produktionsstopp im Jahr 1995 optisch nur marginal verändert. Gut möglich, dass Anatole Lapine recht behalten hat, der mit seinem 928-Entwurf nicht jeden überzeugen wollte und schon gar nichts Modisches schaffen. Denn selbst heute wirkt die Form des Transaxle-Porsche nicht wirklich alt. Kaum zu glauben, dass die ersten Exemplare schon seit zehn Jahren das H-Kennzeichen bekommen können.
Dabei äußerte sich Lapine selbst später kritisch über sein Werk: Das Länge-Breite-Verhältnis habe den Formgestaltern durchaus Kummer gemacht, schreibt er im Vorwort zum 928-Buch von Jörg Austen. Doch die Breite sei nun einmal technisch gewollt gewesen. Trotz der Breite fehlte an entscheidender Stelle der Platz, zwei Ziele gleichzeitig zu erfüllen: Der 928 sollte ein Zwei-plus-zwei werden und von Anfang an mit Automatikgetriebe lieferbar sein. Jetzt fehlte jedoch zwischen den hinteren Notsitzen der Platz für den Drehmomentwandler.
Warum der Automatik ein vierter Gang fehlte
Der Platz fand sich, auch jener für Dämm-Material gegen die Hitzeabstrahlung. Was am Schluss nicht mehr ins Getriebegehäuse passte, war der vierte Gang. Der kommt zum Modelljahr 1984 mit einem neuen Automatikgetriebe. Eine Zeitlang hatten Automatik-928 wegen der Platzprobleme sogar schmalere Rücksitze.
Zwar ist der 4,5-Liter-V8 des 928 keineswegs schwach. Doch die 240 PS bekommen es mit 1450 Kilogramm Leergewicht zu tun. Im Vergleich zu einem 911 SC, der 1160 Kilogramm wiegt, ist der 928 ein ganz schöner Brocken. Auch wenn der 928 mit sechs Kilo pro das günstigere Leistungsgewicht hat: So richtig sportlich wirkt das nicht.
Das leigt auch daran, dass der Motor nicht losbellt wie im Elfer, sondern zunächst zurückhaltend klingt. Weil die Zündfolge (1-3-7-2-6-5-4-8) eine andere als bei amerikanischen V8-Motoren, bollert er nicht so derbe, sondern tönt höher und heller. Während der 928 im Leerlauf noch klingt wie eine Limousine, macht der schmutzig-rockige Ton beim Ausdrehen richtig Laune.
Auch wenn das Fahrwerk erstaunlich komfortabel federt, macht spätestens die präzise und direkte Lenkung klar, dass Porsche Sportwagen baut. Intern galt der 928 als angenehmer Reisewagen, den einige dem 911 vorzogen, wenn sie etwa zu einer Besprechung nach Wolfsburg mussten. So erzählt es Günter Steckkönig, der mit dem 928 trotzdem einige Renneinsätze fuhr.
Einen Nachteil hat die Transaxle-Technik beim Schalten: Speziell vom 1. Gang, der links hinten in einer Gasse mit dem Rückwärtsgang liegt, tut sich der 928-Neuling etwas schwer mit dem Weg in den 2. Gang. Innerhalb der Gassen gelingt der Wechsel flüssig und ohne Hakeleien. Während der Bauzeit hat Porsche das Getriebe immer wieder verändert, 1985 wurde die Synchronisierung umgestellt.
Weissach-Achse mit ausgleichendem Wesen
Das Fahren mit dem 928 erforderte einfach weniger Aufmerksamkeit: "Der 911 wollte gefahren werden", erzählt Günter Steckkönig. Sein gutmütiges Fahrverhalten verdankt der 928 der ausgeglichenen Gewichtsverteilung und seiner besonderen Hinterachskonstruktion. Die sogenannte Weissach-Achse führt die Räder an Längs- und Querlenkern. Gummielemente in den unteren Lenkern sorgen dafür, dass das Rad bei einem Lastwechsel in der Kurve die Spur so verändert, dass ein stabilisierender Effekt entsteht; Wo der 911 dazu neigt, die Kurve mit dem Heck voraus zu verlassen, bleibt der 928 stur in der Spur. Weissach steht übrigens für Winkel EInstellende, SelbstStabilisierende Ausgleichs-Charakteristik.
Tatsächlich liegt der 928 sehr gut und vermittelt schnell Vertrauen. Die Lenkung arbeitet Porsche-typisch exakt und gefühlvoll, so dass der 928 recht handlich wirkt. In frühen Tests wurde die schlechte Übersicht nach vorn bemängelt und tatsächlich lässt sich erst bei ausgeklappten Scheinwerfern die Länge des Vorderwagens einschätzen. Dafür ist das großzügig verglaste Heck vom Fahrersitz sehr gut einsehbar. Der Fahrer sitzt tief, die Position von Lenkrad, Schalthebel und Pedalen passt perfekt - erst recht im Vergleich zu anderen Autos aus dieser Zeit. Eine Besonderheit wiest die Lenkradverstellung auf: Instrumente und Lenkrad bewegen sich gemeinsam nach oben oder unten, so ist die Sicht auf Tacho, Drehzahlmesser und die vielen Kontrollleuchten für jeden Fahrer gleich gut.
Früher war der 928 teurer, heute ist's der 911
Als Neuwagen kostete der 928 laut Liste 78.950 Mark. Ein 911 SC war mit 58.910 Mark erheblich günstiger. Heute kostet ein guter 911 SC laut Classic Analytics 52.000 Euro, während ein 928 mit 29.000 Euro notiert. Die Verhältnisse haben sich umgekehrt. Die Preise für alte 911 haben sind in den vergangenen Jahren eben deutlich stärker gestiegen als jene für 928. Billig ist das Frontmotor-Coupé jedoch keineswegs: Gute Wartung kostet Geld, das ist bei jedem Porsche so.
Beim 928 kommt der 2,08 Meter lange Zahnriemen hinzu, der nach 80 bis 100.000 Kilometern oder acht Jahren getauscht werden muss. Dafür hält der Motor beinahe ewig. Auch die Karosserie ist dank verzinkter Bleche nicht allzu anfällig für Rost. Türen, Motorhauben und vordere Kotflügel bestehen aus Aluminium. Die integrierten Stoßfänger aus Polyurethan stecken kleine Rempler weg. Im Grunde hat die Historie des Autos immer Aufmerksamkeit verdient, beim 928 gilt dies besonders für die Wartung. Manche Teile wie die Kupplung lassen sich relativ schnell tauschen, sind aber teuer. Andere Teile wie der Zahnriemen sind teuer, weil die Arbeit lange dauert. Hat der Besitzer fällige Wartungsarbeiten sein lassen oder aufgeschoben, kann das hohe Folgekosten verursachen. Eine ausführliche Kaufberatung mit allen Schwachstellen findet sich hier.
Modelljahre und Versionen
1977: Premiere zum Genfer Autosalon. Der 928 kommt auf den Markt
1978: Automatikgetriebe und elektrisches Schiebedach sind lieferbar.
1980: Der Porsche 928 S kommt zusätzlich ins Programm. Sein V8 mit 4664 ccm Hubraum leistet 221 kW (300 PS). Die Verdichtung ist von 8,5:1 auf 10:1 erhöht. Aus aerodynamischen Gründen hat das 250 km/h schnelle Coupé Front- und Heckspoiler serienmäßig.
1984: 928 S mit LH-Jetronic und 228 kW (310 PS). Neues Automatikgetriebe mit vier Gängen.
1985: Der 928 S ist in Deutschland erstmals mit Kataysator lieferbar. Neues 5-Gang-Schaltgetriebe mit Vollkonus-Synchronisierung.
1986: Vorderachse und Bremsen überarbeitet. Neue, geschmiedete Leichtmetallräder. Geänderte Abgasanlage. Garantie gegen Durchrostung von sechs auf 10 Jahre erweitert.
1987: 928 S4 mit Vierventil-Motor und 235 kW (320 PS). Einscheiben- statt Zweischeibenkupplung. Neue Front- und Heckpartie, Heckspoiler serienmäßig.
1988: Sondermodell 928 S4 Clubsport mit 320 PS, sportlicher Fahrwerksabstimmung, breiterer Spur und reduzierter Geräuschdämmung. Beschleunigung von null auf 100 km/h in 5,6 statt 5,9 Sekunden.
1989: 928 GT mit 330 PS, kürzer übersetztem Schaltgetriebe und sportlicher Abstimmung. Ab diesem Modelljahr baut Porsche den Katalysator bei allen Fahrzeugen serienmäßig ein.
1992: 928 GTS mit auf 5,4 Liter erhöhtem Hubraum und auf 350 PS gesteigerter Leistung. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h. Der GT hat breitere Seitenteile hinten, 17-Zoll-Räder und Cup-Spiegel.
