Der rote Porsche 928 GT klingt einfach fett. Spielt bereits knapp über Standgas akustisch mit seinen Muskeln, was sich so herrlich nach "Schaut her, ich kann vor Kraft kaum laufen!" anhört. Tief und bassig wummert der Motor während der Schleichfahrt bei verordnetem Tempo 60 vor sich hin, ein herrlicher Sound mit einem leicht schmutzigen Unterton.

Eben echte Power – ohne Kosmetik und ohne Turbo. Der Fünfliter-V8-Block des Porsche 928 GT scheint die im Lauf der Jahre antrainierten 330 PS mit fast schon überheblicher Gelassenheit aus seinen riesigen Brennräumen zu drücken. Sich vielleicht doch rasch mit einem Elfer anlegen? Der Gedanke verschwindet so schnell, wie er kam. Diese Zeiten sind vorbei.

Vorletzte Ausbaustufe des Transaxle-Coupés

Obwohl, als Porsche 928 GT ist ihm die sportliche Marschroute verstärkt ins Lastenheft diktiert worden. 1989 stellt Porsche diese weitere 928-Version vor, quasi die vorletzte Ausbaustufe des mächtigen Transaxle-Coupés, das bis dato bereits auf eine zwölfjährige Produktionszeit zurückblickt. Inzwischen ist er fast 100 PS stärker und rund 85.000 Mark teurer als der Ur-928 von 1977, von dem er sich auf den ersten Blick durch einen großen Heckflügel und die ausgestellten Radhäuser unterscheidet.

Trotzdem wirkt der Porsche 928 GT nicht wie einer, der nachträglich durch billigen Tuning-Tand auf sportlich getrimmt wurde. Die ursprüngliche Eleganz ist ihm geblieben, sein rundliches Design mit dem aggressiven Haifisch-Maul aus der Feder von Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine polarisiert allenfalls aus anderen Gründen. Zu avantgardistisch, heißt es heute noch regelmäßig, wenn er durch die Stadt cruist oder an der nächsten Ecke parkt. Wie eine Raumkapsel auf Rädern.

Luxus. Und Sport!

Diejenigen, die gegen Ende der 80er mit dem Kauf eines Porsche 928 liebäugeln, müssen bis zum Erscheinen der GT-Variante allerdings eine grundsätzliche Entscheidung treffen: Luxus oder Leistungssport. Wer es gerne bequem haben will, greift zur normalen S4-Version. Die verfügt über eine üppige Ausstattung und ein Komfort-orientiertes Fahrwerk, ist mit 320 PS jedoch noch nicht endgültig motorisiert.

Variante Nummer zwei heißt Porsche 928 S4 Clubsport und kommt um 100 Kilogramm erleichtert sowie um zehn PS verstärkt in den Handel. Das Gewicht wird bei der Ausstattung eingespart - Geräuschdämmung oder elektrisch verstellbare Sitze fallen ebenso weg wie ein Teil des Bordwerkzeugs oder der Heckscheibenwischer. Wie eine karge Mönchszelle darf man sich so einen "Leichtbau-928" jedoch nicht vorstellen - ein Teil der Kundschaft erwartet bei einem Fahrzeug in dieser Preisklasse eben bestimmte Bequemlichkeiten.

1989 kostet der Porsche 928 GT knapp 140.000 Mark

Der neue Porsche 928 GT muss beide Welten vereinen, er soll Sport und Wellness gleichermaßen gut beherrschen. Sein Motor verfügt über die volle Kraft von 330 PS. Auch trägt er sämtliche Luxusgüter an Bord, die bei Porsche für den 928 auf der Liste stehen. Unter seiner Karosserie steckt jedoch das straffe Clubsport-Fahrwerk, der neue GT wird dazu ausschließlich mit Fünfgang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Mit dem Verkaufspreis von 139.765 Mark kostet er genauso viel wie ein 928 S4 mit Automatik.

Dass ein voll ausgestatteter Porsche 928 GT nun sportlich-orientierte Kunden anlocken soll und am Ende dann doch Opfer seiner Masse wird, ist schon ein hartes Schicksal. Unter den drei gleichzeitig angebotenen 928-Modellen stellt er mit 1.579 Kilo das Schwergewicht, was sich auch in den Fahrleistungen widerspiegelt. Beim Sprint von null auf 100 in 6,1 Sekunden büßt er gegen den 1.443 Kilo leichten Clubsport 0,4 und gegen den S4 mit einem Gewicht von 1.568 Kilo noch immer 0,2 Sekunden ein. Keine großen Unterschiede, aber Platz drei ist eben Platz drei. Gottlob können ihm die anderen nicht wirklich davonfahren. Mit Tempo 276 ist der GT genauso schnell wie der durchtrainierte Clubsportler und der auf Komfort ausgerichtete S4.

Das ganze Instrumentenbrett lässt sich verstellen

Heute dürfen wir die seinerzeit von der Schwesterzeitschrift auto motor und sport ermittelten Testwerte getrost beiseitelegen, denn die Faszination des Power-Cruisers erschließt sich auch ohne Messwerte bereits beim Einsteigen: Perfekt konturierte, hochlehnige Ledersessel empfangen die Besatzung des Porsche 928 GT in der hellen Kabine, deren unaufdringlicher Luxus ein Loft-artiges Wohngefühl vermittelt. Elfer-Fans würden über diese großflächige Kunststoff-Landschaft mit dem riesigen Instrumententräger vermutlich die Nase rümpfen. Oder über den breiten Mitteltunnel, in dem eine mit Motordrehzahl rotierende Welle die Kraft nach hinten ans Getriebe weiterleitet und der wie eine Mauer Fahrer und Beifahrer voneinander trennt.

Womöglich sind ihnen aber auch nur interessante Details entgangen wie etwa das ganzheitlich höhenverstellbare Instrumentenbrett oder der feine Klappmechanismus, der die Ablagefächer in den Türen wiederum tresorartig verschließt. Nette Details, keine Frage. Aber solche, die sich in ihrer Summe und Machart zu einem faszinierenden Ganzen addieren. Porsche hat es mit diesem Modell sehr ernst gemeint, und diese Perfektion ist heute noch spürbar. Egal aus welcher Perspektive man einen 928 betrachtet.

Der König der Bahn

Endlich darf der rote Porsche 928 GT von der Leine, und so ein Angebot lässt sich der ultrakurzhubige High-End-Alu-V8 mit seinen jeweils zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank natürlich nicht entgehen. Grollend treibt er das Auto in wenigen Augenblicken in Richtung der 200-Kilometer-Marke. Je später der Fahrer schaltet, umso infernalischer brüllt dieses Aggregat seine Kraft von 330 PS in die Welt hinaus. Ein großartiger Auftritt, der seine natürlichen Feinde von einst, Mercedes 500 SL und BMW 850i, zu Chorknaben degradiert.

Es genügt aber auch, am Ortsausgang einfach den vierten oder fünften Gang einzulegen. Denn so, wie dieser Porsche-Motor seine Bärenkräfte auf den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich zwischen 1.000 und 6.500 Touren verteilt, ist praktisch immer ausreichend Power vorhanden. Stärker noch als alle Messwerte stempelt die souveräne Kraftentfaltung des Fünfliter-Aggregats einen Porsche 928 GT zum uneingeschränkten König der Bahn. Seine Welt sind eindeutig die schnellen Strecken, weite Kurven und gut ausgebaute Landstraßen. Man muss nicht einmal ausprobieren, ob er echte 276 Sachen läuft - man glaubt es diesem Auto auch so.

Top-Fahrwerk mit Weissach-Hinterachse

Das Sportfahrwerk des Porsche 928 GT scheint obendrein jeder Situation gewachsen zu sein. Unerschütterlich folgt das Auto dem eingeschlagenen Kurs - hier macht sich der hohe Konstruktionsaufwand bemerkbar, der in der sogenannten Weissach-Hinterachse steckt. Deren Clou besteht darin, dass sie bei plötzlichen Lastwechseln durch selbstständige Änderung der Vorspur ein Eindrehen des Fahrzeugs in die Kurve verhindert.

Aber auch dieses Bauteil kann das relativ hohe Gewicht eines Porsche 928 GT nicht gänzlich kaschieren. Mit seinen zwölf Dienstjahren stammt der Porsche bei aller Reife und Perfektion aus einer Zeit, in der ein 1500 Kilo schweres Auto eben wie ein Anderthalbtonner fährt. Enge Wege verlangen eine starke Hand am Lenkrad und womöglich ein starkes Ego des Fahrers – weil hier nun einmal das Revier des Elfers angesiedelt ist. Und damit eben das alte Problem, mit dem sich der 928 zeit seines Lebens herumschlagen musste. Aber davon müssen wir uns lösen. Endgültig.

So viel kostet ein Porsche 928 GT

Die Preise für die Transaxle-Porsche ziehen an - da ist auch der Porsche 928 GT keine Ausnahme. Für Zustand-4-Exemplare geht es laut Classic-Analytics bei rund 10.000 Euro los. Gepflegte Zustand-2-Autos kosten rund dreimal so viel. Damit liegt er knapp über dem Porsche 928 S4 (9.000 bzw. 27.000 Euro) und unter dem 928 GTS (12.000 bzw. 38.000 Euro).

Günstiger ist der Porsche 928 S, den es ab 8.100 Euro im mäßigen und ab 24.000 im guten Zustand gibt. Wer über den Kauf eines Porsche 928 im überholenswürdigen Zustand nachdenkt, sollte vorher einen Blick in die Preisliste der Ersatzteile werfen - oft sucht man dann doch lieber einen Zustand-2-Wagen.