Obwohl die Grundform der Karosserie nicht angetastet wurde, wirkt der im Modelljahr 1974 eingeführte 911 G deutlich gestreckter als sein Vorgänger. Dies liegt vor allem an den neu gestalteten, kastenförmigen Stoßfängern mit seitlichen Faltenbälgen und integrierten Blinkern. Wie beim Vorgänger hat sich beim G-Modell eine eigentlich nicht korrekte Bezeichnung eingebürgert. Jedes Modelljahr nämlich wurde intern mit den aufeinanderfolgenden Buchstaben des deutschen Alphabets bezeichnet, "G-Serie" steht für das Modelljahr 1974. Ab dem Modelljahr 1980 sprach Porsche intern von "Programm", wiederum beginnend mit "A", das "I" wurde ausgelassen, ab dem Modelljahr 1988 wurde also das "J-Programm" gefertigt.

Historie

Das G-Modell wurde rund 25 Jahre lang gebaut, während dieser Zeit flossen zahlreiche Änderungen in die Serie ein. Ausgehend von 2,7 Litern, wuchs der Hubraum bei den Saugmotoren schrittweise auf zuletzt 3,2 Liter. Der Anteil der verchromten Teile an der Karosserie sank im Laufe der Bauzeit auf null, selbst der Bügel des Targa war ab Herbst 1979 bei allen Fahrzeugen schwarz. Ab Modelljahr 1981 – erkennbar an kleinen, seitlich an den Kotflügeln angebrachten Zusatzblinkern – waren nicht mehr lediglich die tragenden Blechteile verzinkt, sondern die gesamte Karosserie. Porsche verlängerte die Garantie gegen Durchrostung von sechs auf sieben, 1986 sogar auf zehn Jahre. Automobilgeschichte schrieb der 1975 eingeführte 911 Turbo, seinerzeit das schnellste Serienfahrzeug.

Karosserie-Varianten

Mit den neuen Stoßstangen tat Porsche einer neuen US-Vorschrift Genüge, der zufolge Kollisionen mit bis zu 8 km/h keine Schäden am Fahrzeug verursachen durften. In die Stoßfänger von US-Neunelfern sind elastische Pralldämpfer integriert, Fahrzeuge für andere Märkte waren mit deformierbaren Prallrohren ausgestattet, die nach einer Kollision ausgetauscht werden müssen. Das Coupé und der Targa blieben bis zum Produktionsende im Programm. Eine kleine Sensation im Modelljahr 1983: Porsche führte nach fast 20 Jahren erstmals wieder eine Cabrio-Version ein.

Technische Basis ist der 911 SC. Die Karosserie ist vom Targa abgeleitet und dank struktureller Verstärkungen außerordentlich verwindungssteif. Eine spezielle Verdeckkonstruktion verhinderte das Aufblähen des Dachs beim schnellen Fahren. Zum Modelljahr 1984 wurde der SC vom 911 Carrera mit 3,2 Litern Hubraum abgelöst, der auch im Turbo-Look mit breit ausgestellten Kotflügeln und Spoilerpaket geordert werden konnte. Dies galt zunächst lediglich für das Coupé, ab Modelljahr 1985 waren auch Targa und Cabrio als Breitversion lieferbar.

Nachdem Porsche auf der IAA 1987 einen Speedster mit verkürzter Windschutzscheibe und Notverdeck vorgestellt hatte, entstand von dieser Variante ab Herbst 1989 eine Kleinserie von 2.103 Stück, und zwar mit der breiten Turbo-Karosse. Nur 171 Exemplare wurden für den Export mit der schmalen Karosserie gebaut. Ein echter Exot ist auch der ab 1983 angebotene Flachbau-Turbo mit niedrigeren vorderen Kotflügeln und den Klappscheinwerfern des Porsche 944. Von ihm entstanden lediglich 948 Stück.

Technik

Beim Übergang zur G-Serie wurde die Grundkonstruktion des 911 nicht angetastet, selbst Spurweite, Radstand und Außenabmessungen entsprechen, abgesehen von den ausladenden Stoßfängern, zunächst noch dem Vorgänger. Allerdings erhielt der 911 Sitze mit integrierten Kopfstützen, Automatikgurte und ein Lenkrad mit großem Pralltopf, außerdem bekam er neue Aluminium-Schräglenker. Der Dreiliter-Turbo erhielt anders als die anderen G-Modelle Gasdruck-Stoßdämpfer und war ausschließlich mit Vierganggetriebe erhältlich. Bei allen anderen Modellen konnte eine Fünfgang-Schaltbox zumindest als Sonderausstattung geordert werden. Erst im Modelljahr 1989 erhielt der 3,3-Liter-Turbo serienmäßig das G50-Fünfganggetriebe.

Motoren

Mit Einführung der 911-G-Serie wuchs der Hubraum der Motoren durch Vergrößerung der Bohrung von 84 auf 90 Millimeter bei allen Varianten auf 2,7 Liter. Zunächst waren ein 150 PS starkes Basismodell sowie der 911 S mit 175 PS verfügbar, außerdem der 210 PS starke Carrera mit dem bereits aus der F-Serie bekannten Motor. In nur 110 Exemplaren entstand im Modelljahr 1974 zudem der Carrera RS 3.0 mit 230 PS. Zum Modelljahr 1975 wurde der 911 Turbo, intern als Porsche 930 bezeichnet, eingeführt. Ihm verhalf ein Turbolader von KKK zu einer Leistung von 260 PS aus drei Litern Hubraum. Im Folgejahr stieg die Leistung des Basis-911 dank höherer Verdichtung auf 165 PS, das S-Modell entfiel.

Neu im Programm war der Carrera 3.0 mit 200 PS. Ausschließlich für die USA wurden auch 2099 Exemplare des 912 E mit 86 PS starkem Vierzylinder-Boxer produziert. Mit dem Modelljahr 1978 führte Porsche im Modell SC einen auf drei Liter vergrößerten Basismotor ein, zunächst 180, später 188 PS stark. Der Turbo erhielt einen Hubraumzuschlag auf 3,3 Liter und leistete nun 300 PS, unter anderem für die USA wurde auch eine abgasgereinigte Version hergestellt, die 35 PS schwächer war. 1984 wurde der 911 SC durch den 911 Carrera ersetzt, der Hubraum des nun mit einem hydraulischen Steuerkettenspanner ausgestatteten Motors stieg auf 3,2 Liter, die Leistung auf 231 PS beziehungsweise 207 und später 217 PS mit Katalysator.

Fahren

Insbesondere frühe 911 und 911 S zeigen ein ähnliches Fahrverhalten wie die F-Modelle und liegen bei allerdings gestiegenem Hubraum in der Leistung auf einem ähnlichen Niveau. Einen besonders ausgewogenen Eindruck hinterlässt der SC mit dem durchzugsstarken Dreiliter-Triebwerk. Er baut auf der etwas breiteren Karosse des alten Carrera auf und ist mit einer üppigeren Bereifung ausgestattet, wodurch er nicht nur erwachsener wirkt, sondern auch ein nochmals ausgewogeneres Fahrverhalten zeigt. Manch einer schwört auch auf die ab 1983 gebauten Carrera-Modelle mit dem kultivierten 3,2-Liter-Motor, die ab Modelljahr 1987 mit dem besser schaltbaren und leiseren G50-Getriebe ausgestattet wurden. Eine Klasse für sich sind die Turbos. Während sie sich im unteren Drehzahlbereich fast wie normale Neunelfer verhalten, kommt es bei etwa 4000 Umdrehungen zu einer regelrechten Leistungsexplosion, die ungeübte Fahrer leicht überfordern kann.

Der 911 G als Klassiker

Alt sieht die G-Serie noch lange nicht aus, viele Fahrzeuge sind noch heute im Alltagseinsatz unterwegs. Zumindest späte G-Modelle sind ja auch erst vor Kurzem H-Kennzeichen-tauglich geworden. Doch es ist bekanntlich etwas problematisch, ausschließlich das Alter als Maßstab dafür zu nehmen, ob ein Auto bereits als Oldtimer betrachtet wird oder noch als etwas reiferes Gebrauchsgerät. In der Beliebtheit schließt die G-Serie zum Ur-911er jedenfalls immer weiter auf. Um einer gewissen Knappheit des Angebots entgegenzuwirken, werden mittlerweile sogar nicht wenige Fahrzeuge aus den USA importiert.

Auf das Preisniveau hat sich die Popularität der Serie bislang nur teilweise ausgewirkt. Normale G-Modelle als Targa oder Coupé gibt es noch immer wesentlich günstiger als vergleichbare 911 F. Wer rund 50.000 Euro in die Hand nimmt, kann dafür bereits recht ansehnliches Material erstehen. Es gibt allerdings einige Ausnahmen. So waren manche 911-G-Modelle bereits Klassiker, als ihr Typ noch produziert wurde. Dazu gehören vor allem die beiden 911-Turbo-Versionen, die sich nicht nur technisch, sondern auch mit ihrer nochmals breiteren Karosserie und mehr Luxus im Innenraum von den anderen G-Modellen absetzen. Auch die Cabriolets, die raren Speedster und Exoten wie der Flachbau-Turbo wurden vom Start weg zu Liebhaberstücken. Recht günstig im Vergleich zu diesen sind bis heute die ausgewogen und zurückhaltend daherkommenden 911-SC-Versionen geblieben.

Karosserie-Check

Die Baujahre 1974/75 rosten, ab Modelljahr 1976 wird es besser, die Karosserie ist hier feuerverzinkt. Rost kann dennoch auftreten. Kritisch sind die A-Säulen, Schweller, der Fuß der B-Säulen, die Lampentöpfe und Türkanten. Die Radhäuser korrodieren vorn an der Auf- nahme der Prallrohre der Stoßstangen, hier lagert sich Schmutz ab. Von der Kofferraumseite aus ist dies an hier aufgeblähten Schweißpunkten zu sehen, die Reparatur ist teuer. An den Stoßfängern bildet sich an den Berührungsflächen von Alu und Stahl Kontaktkorrosion. Auch die Aufnahmen der Vorder-undHinterachse sind zu prüfen. Offene 911 weisen mitunter UV-Schäden am Interieur auf, außer- dem kann durch ein verschlissenes Verdeck oder defekte Dichtungen Feuchtigkeit eintreten. Bisweilen bricht der hinter den Vordersitzen angeschlagene Bügel des Verdecks. Bei der elektrischen Verdeckbetätigung (ab Modelljahr 1987) können Motoren ausfallen

Technik-Check

 Ältere G-Modelle mit Magnesium-Kurbelgehäuse neigen zum Ölverlust, ab den Dreilitermotoren wurde wieder stabilerer Aluguss verwendet. Die 3,2-Liter-Motoren der Carrera-Modelle verfügen über hydraulische Kettenspanner, die von älteren Motoren bekannten Steuerkettenprobleme treten nicht auf. Carrera ab Modelljahr 1986 mit G50-Getriebe haben eine hydraulische Kupplung; ist diese schwergängig, kann die Betätigungsmechanik defekt sein. Der Fehler ist bekannt und oft bereits behoben, Carrera mit geringer Laufleistung stellen hier aber ein Risiko dar. Bis Baujahr 1976 können die Stehbolzen der Zylinderköpfe aus dem Gewinde reißen, danach reißen die Bolzen selbst. Anfällig und teuer sind auch Vorschalldämpfer und Wärmetauscher. Auch die Heizungsautomatik ist oft defekt, grundsätzlich sollte die gesamte Bordelektrik geprüft werden. Blaue Wolken aus dem Auspuff und Geräusche weisen auf verschlissene Ventilführungen hin. Bei Fahrzeugen mit K-Jetronic sollte diese von einem Fachmann geprüft werden, Reparaturen sind sehr teuer. Vorsicht bei 911 aus Amerika: Aufgrund magererer Abstimmung sind sie thermisch höher belastet, was mit einem deutlich höheren Verschleiß einhergeht. Speziell beim Turbo auch auf den Öldruck achten, er sollte bei 5.500 Umdrehungen nicht unter 4 bar liegen.

Preise

Fahrbereite 911 G mit Mängeln lassen sich ab etwa 25.000 Euro finden. Halbwegs anständige 2,7-Liter- oder S-Modelle gibt es ab 40.000 Euro, Top-Exemplare können deutlich teurer sein. Coupés und Targa werden in etwa gleich hoch gehandelt. Die Preise für 911 SC liegen meist ein wenig höher. Wer sich einen einigermaßen erhaltenen Carrera anschaffen möchte, muss über 50.000 Euro anlegen. Besonders hoch gehandelt werden Speedster und Turbos, insbesondere das Urmodell mit Dreilitermotor, von dem nur 2.850 Stück gebaut wurden. Unter 100.000 Euro ist kaum etwas zu finden, Top-Exemplare können mehr als das Doppelte kosten. Der Carrera 2.7 bewegt sich in ähnlichen Preisregionen.

Ersatzteile

Fast alles ist leicht zu finden, sowohl unter den Technik- als auch den Karosserieteilen. Das meiste kann innerhalb kurzer Zeit sogar der Porsche-Händler vor Ort besorgen, allerdings nicht unbedingt zum Sonderpreis. Beschaffungsprobleme kann es lediglich bei manchen seltenen Farbvarianten der frühen Baujahre geben. Als erste Anlaufstelle wird oft das Porsche Classic Center genannt, freie Händler können Ersatzteile aber mitunter deutlich günstiger liefern. Die Qualität von nachgefertigten Teilen, egal aus welcher Quelle, ist oft nicht berauschend. Wer sich nicht auskennt, ist gut bedient, wenn er sich auf einen vertrauenswürdigen Spezialisten verlassen kann.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Turbos und Speedster sind sehr gesucht und erste Wahl für Sammler und Anleger. Relativ günstig zu haben sind noch immer gute 911 SC, sowohl als Coupés als auch Targa, von denen insgesamt mehr als 57.000 Stück produziert wurden. Exemplare ab Modelljahr 1981 mit 204 PS sind etwas spritziger und für ein paar Tausender Aufpreis auch als Vollcabrio erhältlich. Wer auf die Sportomatik Wert legt, wird nur beim Ur-SC fündig. Grundsätzlich gilt: Nicht alles Geld beim Kauf ausgeben, bei Reparaturen fallen oft noch etliche Tausend Euro Kosten an.