Porsche 911 Carrera 3.2 Coupé Clubsport G-Serie
Walter Röhrl auf Nadelstreifen
Der Clubsport ist etwas leichter und viel seltener als ein Porsche 911 Carrera der G-Reihe. Einen von 189 fuhr Walter Röhrl während der Luxembourg Classic.
12.02.2022 Dirk Johae
Foto: Arturo Rivas
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Der strahlend weiße Porsche 911 Carrera 3.2 trägt auffällige CS-Schriftzügen auf der Oberseite des linken Kotflügels und auf der Flanke hinten rechts. Das Buchstabenduo weist Walter Röhrls 911 für die Luxembourg Classic als seltene Clubsportversion der Baureihe aus. Für die Tour nehmen Röhrl und sein Beifahrer Christian Geistdörfer auf den Sitzen im Nadelstreifen-Bezug Platz.
Von dem abgespeckten 911 Clubsport mit dem 231 PS starken luftgekühlten Boxer wurde nur eine Kleinserie mit 189 Exemplaren gebaut – alle als Coupé. Zählt man die Autos mit dem schwächeren 217 PS-Motor, gab es weltweit insgesamt 340 Exemplare. Neben dem geschlossenen Coupé soll es als Einzelanfertigung noch einen Targa gegeben haben. Der ist allerdings verschollen. Röhrls Dienstwagen im Großherzogtum ist ein besonders seltenes Exemplar des Clubsport-911: ein Vorserien-Modell von 1985, vom späteren Serienbruder leicht durch die Stoßstangen ohne Faltenbälge zu unterscheiden.
Zuffenhausener Diät
Foto: Porsche
Am Clubsport aus dem Werksmuseum probten die Entwickler das Abspecken der 911-Komfortzone. Alles, was nicht dem puren Fahren dient, wurde gestrichen. "Ein Auto so wie früher", beschrieb der damalige Porsche-Pressemann Uwe Brodbeck 1987 den besonderen Charakter des Clubsport. Eine Klimaanlage ist da ebenso fehl am Platz wie eine elektrische Höhenverstellung der Sitze, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Zusatzheizgebläse, automatische Heizungsregulierung, Nebelscheinwerfer und die Beleuchtung von Koffer- und Motorraum. Somit fiel auch der Kabelbaum schlanker aus. Außerdem verzichtbar: der PVC-Unterbodenschutz und der schwarze Carrera-Schriftzug am Heck sowie im Interieur die Sonnenblende auf der Beifahrerseite, die Deckel der Türtaschen und die Kleiderhaken.
Weiteres Gewicht spart die Felge des Reserverads aus Leichtmetall. Auch die Rücksitzlehnen wurden aussortiert: Der 911 Clubsport ist ein Zweisitzer. Einige Kilos ließen sich zudem durch das Weglassen von Dämm-Material einsparen – fürs pure 911-Vergnügen völlig überflüssig. In einem sportlichen Auto gehört ein kräftiger Klang zum guten Ton. Leider mochte das in den 80er-Jahren nicht mehr jeder Autotester. Klaus Westrup empfahl dem interessierten Clubsportler in auto motor und sport tatsächlich einen Ohrenschutz zur Dämpfung des Zuffenhausener Heck-Orchesters bei höheren Geschwindigkeiten.
Sogar Walter Röhrl staunt
Foto: Arturo Rivas
Insgesamt 99 Kilogramm wurden gegenüber dem komfortableren 911 abgespeckt. Das Auto ist damit um vier Prozent leichter als die normale Serienversion. Walter Röhrl ist vom Ergebnis überrascht: "Ich kann gar nicht glauben, dass der nur 231 PS haben soll." Außerdem passt der Verbrauch zum auf 1.179 Kilogramm abspeckten Modell und bleibt zumindest auf der Luxembourg Classic unter 10 Litern auf 100 Kilometer.
Auch dem Sechszylinder des CS widmeten sich Porsches Motorenleute – mit besonders viel Liebe zum Detail. Die Einlassventile sind hohlgebohrt und somit leichter. Obendrein wurden von den Kolben und Pleuel in der Fertigung nur die besten, besonders leichten ausgelesen. Somit konnte der 3,2 Liter mit 6.840 Touren exakt 320 Umdrehungen pro Minute höher drehen als der herkömmliche Neunelfer. Die Motorleistung blieb allerdings bei 231 PS.
Unter 6 Sekunden von 0-100 km/h
Aber damit nicht genug: Erst mit einem härteren Fahrwerk samt Bilstein-Stoßdämpfern nimmt der 911 Clubsport die angemessene Haltung an. 30 Millimeter tiefer liegt er als der gediegene Serien-Elfer. Dazu sind die Schaltwege kürzer, und ein Sperrdifferential unterstützt den Heckantrieb. Die Fahrleistungen für den Sauger sind beeindruckend: In 5,9 Sekunden sprintet der Clubsport im Test von auto motor und sport aus dem Stand auf 100 km/h. Spitze: 248 km/h. (Zum Vergleich: Der 911 Turbo 3.3 war im Sprint nur ein paar Zehntel flinker und in der Spitze 12 km/h schneller.)
Röhrls Vorserienauto wurde 1985 gebaut. Aber es dauerte bis September 1987 bis Porsche die Kleinserie auflegte. Für ein Clubsportexemplar berechnete Porsche übrigens in Deutschland den gleichen Preis wie für das Coupé mit vollem Komfort: 80.235 Mark. Auf dem britischen Markt dagegen war der 911 Clubsport günstiger als der normale 911 Carrera 3.2. Der letzte 911 Clubsport wurde im Sommer 1989 verkauft. Zu den ersten Clubsport-Kunden gehörte der Weltklasse-Schwimmer Michael Groß.
Cup vor Clubsport
Foto: Hardy Mutschler
Längst stand 1989 die Nachfolge-Baureihe mit der internen Bezeichnung 964 bereit. Für diese neue 911-Generation war sogar ein waschechter Sportler geplant. Die Cup-Version (intern: M001) war rein auf den Rennstreckeneinsatz ausgelegt. Mit diesem Modell startete 1990 der Carrera Cup seinen Siegeszug. Dieser Markenpokal wird ohne Unterbrechung bis heute ausgetragen, längst mit nationalen Serien rund um die Welt und seit 1993 auch international als Supercup. Die in beträchtlicher Zahl gebauten Cup-Autos entwickelten sich dauerhaft zu gut dotierten Bestsellern unter den sportlichen Elfern. Die Cup-Autos übernahmen die Funktion eines Clubsport-Carreras in Personalunion.
Die Clubsport-Idee
Aber neben dem vielseitigen Cup-Carrera blieb auch die Clubsport-Idee bei Porsche zunächst weiter lebendig. 1992 legte Porsche vom Carrera RS erneut eine Kleinserie für 911-Sportfahrer auf. Im Gegensatz zur CS-Version des späten G-Modells enthielt das Paket für den 964 mit dem Kürzel M003 jetzt ab Werk neben Zutaten wie Dünnglas für die Seitenscheiben und Heckfenster, einer vorderen Haube aus Alu auch einen eingeschweißten Überrollkäfig in Wagenfarbe und Schalensitze für Fahrer und Beifahrer. In dieser Form war der Carrera RS als seriennaher GT (in der Klasse N-GT) mit einem auf 1.150 Kilogramm reduzierten Gewicht einsatzbereit.
Diese insgesamt 290 Mal gebaute Variante des Carrera RS (Gesamtstückzahl: 2.282 Exemplare) war um 70 Kilo leichter als die Basisversion. Der Clubsport konnte im Gegensatz zum Cup-911 für den Straßenverkehr zugelassen werden. Darüber hinaus konnten die Kunden neben dem M003-Rennpaket gegen Aufpreis auch Komfortausstattung wie beispielsweise Teppiche fürs Interieur ordern.
Neben dem 911 gab es ab Herbst 1993 außerdem für das 968 Coupé eine einfacher ausgestattete Clubsportvariante. Sie wurde bis Juli 1995 insgesamt 1.538 Mal gebaut. Ein Cabriolet der Baureihe mit CS-Paket gab es nur als Prototyp. Es ging nie in Serie.
Karosserie-Check
Clubsport heißt Rennstrecke, und wer auf die Rennstrecke geht, liegt auch mal daneben; sonst hat er es nicht richtig probiert. Daher muss das erste Augenmerk beim Check eines 911 CS möglichen Unfallschäden gelten. Leichte Dellen in der Peripherie sind ehrenvolle Schmisse, aber Schäden an tragenden Teilen müssen sachkundig repariert worden sein. Nachweise dafür sollten vorliegen. Obwohl die G-Modelle ab 1976 mit verzinkten Blechen aufgebaut wurden, können sie rosten.
Der sportliche Einsatz hat stärkere Verwindungen zur Folge als das bloße Cruisen; dadurch können Risse in der Schutzschicht entstehen, die dem Rost frechen Vorschub leisten. Außerdem erhielten die CS-Modelle ab Werk bis auf die dünne Lackschicht keinen Unterbodenschutz. Typische Rostnester sitzen an den unteren B-Säulen sowie in den hinteren Ausläufern der Radhäuser, im Bereich der Heckleuchten. Sorgfalt sollte ebenfalls vorherrschen beim Begutachten der Aufnahmepunkte der Vorderachse. Korrosion und/oder Risse sind hier die häufigsten Ärgernisse.
Ansonsten gelten die gleichen Regeln wie bei allen anderen Elfern der Generation G: Steinschlag kann die Front beschädigt haben, unregelmäßige Spaltmaße an Türen und Hauben können auf Unfälle hindeuten. Wurde der 911 CS einmal unsachgemäß angehoben, wurde die Ölkühlerleitung im rechten Schwellerbereich eventuell beschädigt.
Technik-Check
Die 3,2-Liter-Sechszylinder haben sich mit Laufleistungen von bis zu 300.000 Kilometern und mehr einen guten Ruf in Sachen extremer Haltbarkeit erworben, wollen andererseits aber auch entsprechend behandelt werden, etwa durch sorgfältiges Warmfahren. Die Ölschläuche zwischen Motorgehäuse und Kettenspanner zeigen bisweilen Ölverlust, die Ventilführungen neigen vereinzelt zu übermäßiger Luft am Schaft, und die Lenkgetriebe gerade sportlich gefahrener Exemplare zeigen gern erhöhtes Spiel. Ausgeschlagene hintere Achsgelenke führen bisweilen zu Vibrationen, die gern mit Rad-Unwuchten verwechselt werden.
Die Eisenguss-Bremszangen können korrodiert sein, die Synchronisierung der Gänge lässt schon mal zu wünschen übrig, und ein fühlbares Knacken in der Hinterachse beim Rückwärtsfahren verrät defekte Radlager. Aufgebockt und an einem Hinterrad festgehalten, sollte sich das freie Rad nur mit deutlicher Mühe drehen lassen. Andernfalls ist das Sperrdifferenzial defekt.
Preise
Den Tiefpunkt ihrer Wertkarriere erlebten die 911 Clubsport um die Jahrtausendwende: Selbst gut erhaltene Exemplare mit akzeptabler Kilometerleistung waren nur schwer für mehr als umgerechnet 20.000 Euro zu verkaufen. Doch danach zogen die zivilen Sportler stetig an und verdoppelten innerhalb von zehn Jahren ihren Wert. Heute listet Classic-Analytics einen 911 Clubsport in gutem Zustand mit einem Wert zwischen 102.000 und 138.000 Euro. Ein 3.2 Carrera kostet im Vergleich dazu mit 45.900 bis 62.100 Euro etwa die Hälfte.
- Bei Einführung 1987 (Porsche 911 Carrera 3.2 Clubsport) :
- 80.500 Mark
- Bei Produktionsende 1989 (Porsche 911 Carrera 3.2 Clubsport) :
- 83.500 Mark
Ersatzteile
Porsche kümmert sich mit einer guten Ersatzteilversorgung um den Erhalt der Klassiker.Auch freie Spezialisten können weiterhelfen. Günstig sind die allermeisten Ersatzteile allerdings nicht. Beim hohen Wert eines Clubsport lohnt sich allerdings die Investition in fachkundige Wartung mit Originalteilen - alles andere wäre auch nicht angemessen.
Schwachpunkte
- Rost an unteren B-Säulen
- Rost in hinteren Kotflügel- Spitzen (Lampen-Umgebung)
- Vorderachs-Aufnahmepunkte
- Unfallschäden (unregelmäßige Spaltmaße an Türen / Hauben)
- Ölleitung gequetscht im rechten Schwellerbereich
- Ölverlust Motor
- Spiel in Antriebsgelenken
- Hintere Radlager
- Spiel im Lenkgetriebe
Wertungen
