Porsche 911 (1997-2006) Kaufberatung
Stärken und Schwächen des 996
Der beste Elfer ist für viele ja immer der gerade Abgelöste. Beim Start des Porsche 996 galt das erst recht, denn er stellte mit Wasserkühlung und Spiegeleier-Augen die Elfer-Welt auf den Kopf. Inzwischen steigen die Preise. Zugreifen?
11.12.2018 Michael Harnischfeger
Foto: Porsche
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Vielen gilt der Porsche 996 auch 8 Jahre nach dem Produktionsende 2006 nicht als erster Elfer für die Zukunft – mit ihren strengeren Geräusch- und Abgasvorschriften – sondern als Verräter einer langen Tradition.
Mächtig gewachsener Elfer
Foto: Arturo Rivas
Dabei ist der 1997 vorgestellte Porsche 996, Nachfolger des nahezu kultisch verehrten 993, in erster Linie mal ein typischer Elfer. Die gegenüber dem 993 in Länge und Breite um 18,5 und 3 Zentimeter gewachsene Karosserie trägt zwar nicht mehr diese sinnlichen Wölbungen in den Flanken, ist für den Piloten aber trotz des verbesserten Raumgefühls ein passgenau gewebter Kokon. Und natürlich sitzt auch beim Porsche 996 der Sechszylinder-Boxer im Heck. Ja klar, er ist nun wassergekühlt. Doch wenn er arbeiten darf, ist er Porsche, wie es porschiger kaum geht. Schon der erste 3,4-Liter übertrifft mit 300 PS die Leistungsfähigkeit des Vorgängers und lässt ihn alt aussehen, wenn es um die Drehfreude geht. Bis 7.300 jubelt das neue M.96-Triebwerk empor mit hellem Feuer, ohne im Drehzahlkeller das Ziehen zu vernachlässigen. Der Klang? Kein Lüfterradrauschen mehr, klar. Doch so energisch und hell sägend wie dieser Flat-Six näherte sich lange kein Boxer seiner Abregeldrehzahl.
Fahrwerk von Boxster und Porsche 993
Das Fahrwerk des Porsche 996 ist eine Kombination aus Boxster (Vorderachse) und 993 (Hinterachse) – natürlich mit Anpassungen. Es vereint hochpräzises Handling ohne Tücke im Grenzbereich (da war der 993 aus anderem Holz geschnitzt) mit souveränem Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit – die kann jetzt bergab durchaus an der 300er-Marke kratzen. Der 320 PS leistende 3,6-Liter, der 2001 zum Facelift mit optimiertem Fahrwerk und optimierter Aerodynamik kam, liegt ein wenig über diesen Werten und fühlt sich in der Praxis dank der sehr wirksamen Vario-Cam-Plus-Verstellung der Einlassnockenwellen viel kräftiger an. Ein Grund, den heute sehr preiswert angebotenen 3,4-Liter zu verschmähen, ist er allerdings nicht.
Wendelin Wiedeking, der eloquent-schlitzohrige Porsche-Chef der 996-Ära, und seine Mannen hatten mit dem Porsche 996 alles richtig gemacht. Denn der Boxster und der 996 haben dem damals siechen Unternehmen den Allerwertesten gerettet.
Hartplastik und rasch alterndes Leder sind Folgen des Kostendrucks
Das ging nicht ohne schmerzhafte Schnitte. Das zeigen viel Hartplastik und rasch alterndes Leder im Innenraum, der bis zum Facelift ohne Handschuhfach und ohne Cupholder auskommen musste. Ein nicht durch Optionen aufgerüschtes Porsche 996-Interieur ist eine ganz traurige Angelegenheit. Ein Lederbezug fürs Armaturenbrett, wie ihn die Turbo serienmäßig haben, kaschiert da nur das Nötigste.
Verbilligte Fertigung und die porsche-typische Sparsamkeit bei der Serienausstattung des Porsche 996 (trotz über 135.000 Mark Grundpreis kosteten Seitenairbags, Klimaanlage oder Traktionskontrolle beim 3.4 Coupé Aufpreis) spülten Geld in die Kassen, dazu auch die Porsche-Begabung, aus einem Grundmodell immer wieder neue Derivate zu entwickeln. "Man muss den Speichelfluss der Kunden immer wieder animieren", sagte Wiedeking dazu.
Animierter Speichelfluss
Foto: Max Mallen/Porsche
Und er animierte am laufenden Band: Porsche 996 Cabrio mit serienmäßigem Hardtop, Targa mit großem Glasdach wie beim Vorgänger, Heckantrieb (Carrera 2), Allradantrieb (Carrera 4), turbobreite Karosserie für die Sauger, Turbo nur mit Heckantrieb (GT2), Hochdrehzahl-Sauger (GT3): Kaum etwas, was es nicht gab. So entstanden mit den Jahren über 175.000 Porsche 996. Das Angebot an Gebrauchten ist also groß. Was sollte man wissen, ehe man der Verlockung erliegt, hier zuzuschlagen? Die Karosserie des Porsche 996 ist im Grunde immun gegen Rost. Der nistet sich nur gelegentlich unter den Verkleidungen der Seitenschweller ein und hinter den Lüftungsgittern im Bug: Dort können Laub und Schmutz die Kühler zusetzen und dort einen Rostprozess in Gang setzen.
Blech okay, Turbo auch
Bei den Porsche 996 Cabrios neigen die durch die Radhausschalen verdeckten Wasserabläufe zu Verstopfungen. Wasser kann so bis unter den Fahrersitz laufen, wo die Steuergeräte für Motor und Alarmanlage sitzen. Teure Elektrikprobleme können die Folge sein – wie auch bei den Navigationsgeräten mit großem Display: Bei der ersten Generation (PCM1) fällt die Navi-Funktion gelegentlich aus (prüfen!), beim PCM2 sorgt eine malade Ruhestromabschaltung hin und wieder für leere Batterien.
Bei Low-Milern lohnt ein Check der Stoßdämpfer, denn die neigen bei nur sporadischem Betrieb zu erhöhtem Verschleiß. Querlenker und Spurstangen sind nicht für die Ewigkeit gemacht. Beim Porsche 996 GT3 ist die Federbeinverstellung ungewöhnlich rostanfällig. Das Lösen der Domlager von den Dämpfern wird oft zur Schweißarbeit.
Unterdimensionierte Kupplung
Bei den leichtgängigen Schaltgetrieben des Porsche 996 kann die Synchronisation des zweiten und dritten Ganges verschlissen sein, die Kupplung gilt als unterdimensioniert. Bei Tiptronic-Modellen sollten spätestens bei 120.000 Kilometern Öl und Filtermatte gewechselt worden sein.
Das alles spricht nicht wirklich gegen den Kauf eines Porsche 996 ohne Wartungsstau mit nachvollziehbarer Laufleistung (Steuergeräte auslesen und dabei auch auf junge Überdreher ab Stufe drei achten). Eine gewisse Dramatik umweht allerdings die Motoren. Die der Turbos gelten als nahezu unzerstörbar. Die der Sauger mit 300 bis 345 PS (Werksleistungssteigerung, WLS) aber nicht.
Mezger-Motoren legendär langlebig
Foto: Porsche
Der Grund hierfür: Porsche 996 Turbos und GT3 bauen auf dem altbewährten Kurbelgehäuse mit Mittennaht auf, dem nach seinem Schöpfer benannten legendären Mezger-Block. Die Normalo-Sauger nutzen einen anderen Block. Und bei dem können Kurbelwellensimmerringe undicht werden (die Reparatur kostet etwa 1.000 Euro) oder die Zwischenwellen zur Umlenkung der Nockenwellenketten brechen. Ebenso kam es beim Porsche 996, vor allem vor dem Facelift, öfter zu kapitalen Motorschäden unabhängig von der Laufleistung. Zu den Gründen hierfür zirkulieren diverse Theorien. Am meisten Anhänger hat jene, dass sich der Sitz der Stahlguss-Laufbuchsen durch Fehler bei Materialauswahl und Konstruktion irgendwann weitet. Laufflächenverformung, Kolbenkipper und -fresser sind die Folge. Meistens ist die Zylinderbank 2 mit den Zylindern vier bis sechs betroffen. Die liegt beim Porsche 911 rechts in Fahrtrichtung, beim wegen kleinerer Hubräume weniger oft auffälligen Boxster aufgrund der gedrehten Motorposition links. Ein klopfendes Geräusch hier ist ein Alarmsignal.
Der Porsche 996-Kauf ist also nicht ganz risikofrei, wenngleich die Mehrzahl der Motoren problemlos läuft. Neulich sorgte ein 996 3.4 mit über 700.000 km für Furore. Der erste Motor hatte rund 380.000 km gehalten. Also doch ein echter Elfer, der 996.
Die Preise für einen Porsche 996
Value for money: Zum Preis eines mittelprächtig ausgestatteten Kompakten gibt es schon top gepflegte Porsche 996. Die Range für fahrbereite 996 reicht von knapp 13.000 bis rund 40.000 Euro für das – in sportlicher Hinsicht – Top-Modell GT2.Wenn man über kleinere optische Mängel hinwegsehen kann, bekommt man für etwa 15.000 Euro zuverlässige und alltagstaugliche Elfer als typische Zustand-Dreier. Wenn es ein Zweier-Zustand sein soll, sind für einen Vorfacelift-Carrera knapp 30.000 Euro fällig, die Facelift-Modelle liegen darüber. Porsche 996 Cabrio und Targa liegen in etwa auf einem Niveau und sind etwas teurer als die Coupés. Carrera 4 liegen unter Hecktrieblern.
