Original-Test Lotus Elan SE
Lotustypisch gleich fronttriebsuntypisch
Wenn schon Frontantrieb im Roadster, dann mit Elan. Lotus ist jedenfalls dem Anspruch, den ersten frontgetriebenen Supersportwagen zu bauen, recht nahegekommen. Den Original-Fahrbericht verfasste 1990 Bob Murray.
28.12.2023
Foto: Archiv auto motor und sport
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Wenn Japan, wie im Fall Mazda Miata MX-5, britische Roadster kopiert, dürfen auch englische Sportwagenfirmen ungeniert japanische Autos bauen. Der neue Lotus Elan ist auf den ersten, zweiten und dritten Blick zumindest ein sehr unbritisches Automobil. Erster Blick – die Karosserie. Ahnenforscher könnten hinter dem breiten, kurzen Roadster mit der abfallenden Motorhaube und dem pummeligen Heck den Seitensprung des Treser Roadster mit einem Windkanal vermuten. Zweiter Blick – der Motor. Auf dem Zylinderkopf-Deckel protzen die Lettern Lotus zwar in Rot, aber erst hinter dem metallfarbenen Namensschriftzug Isuzu des Motorlieferanten. Die weiteren Schriftzüge DOHC 16 V und Turbo im Motorraum können auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Motor, wie bei einem Kleinwagen, quer vor der Vorderachse installiert ist. Dritter Blick – der Antrieb. Die Antriebswellen führen vom mit Getriebe und Motor verblockten Differential in eleganter Kürze zu den Vorderrädern.
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Seit Lotus 1986 eine Tochter des amerikanischen General Motors-Konzerns geworden ist, beschränkt sich die Tradition auf das Firmenwappen. Aktueller Glanz, also neue Modelle und ganz gut gepolsterte Finanzen, wird mit modernen Management-Methoden aufpoliert. Da gibt es wenig Argumente gegen die Wirtschaftlichkeit von Großserien-Komponenten und Frontantrieb, und diese Logik führte über die Konzern-Mutter eben zu den passenden japanischen Motorregalen von Isuzu, weil GM mit 41,6 Prozent auch an diesem Unternehmen beteiligt ist. Außerdem ist Lotus von Austin und Coventry Climax über Ford bis Renault ohnehin stets ein guter Futterverwerter fremder Motorenhersteller gewesen.
130 PS in der Saugerversion
Abseits von hohlem Chauvinismus passt das Basis-Triebwerk des Isuzu Gemini GTI gut in einen Lotus. Der 1.588 ccm-Motor leistet in Saugversion 130 PS (96 kW) bei 7.200/min und mit Abgasturbo-Aufladung 165 PS (121 kW) bei 6.600/min, erreicht zahlenmäßig also locker die Herrlichkeit alter Lotus Elan-Maschinen. Der mit einem Ladeluftkühler flankierte 1,6 Liter-Turbomotor packt ab 1.500 Touren genügend Drehmoment aus, um im fünften Gang mit allen Kraftreserven entspannt dahinzurollen, und dreht dann ebenso bereitwillig, wenn auch geräuschvoll bis an den roten Bereich bei 7.000/min. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h dreht der Motor im-fünften Gang nur 4.000/min und liegt so im Bereich seines maximalen Drehmoments von 200 Nm bei 4.200/min. Der Begriff Verzögerung darf im Zusammenhang mit dem Ansprechverhalten der Turbine im Fall Lotus-Isuzu wohl als erledigt abgehakt werden, das Triebwerk reagiert mit schnellem Atem auf jede Gaspedalbewegung. Lediglich bei starker Beschleunigung ist im ersten und zweiten Gang jener gewisse turbobeaufschlagte Kick zu spüren, der im Elan bei feuchter Fahrbahn die Vorderräder etwas durchdrehen lässt.
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Erst der Karosserie-Aufbau schließt unmittelbar an jenes erste Elan-Kapitel an, das noch unter dem legendären Lotus-Gründer Colin Chapman 1973 beendet wurde. Auch 17 Jahre später ist für den Lotus Elan der neunziger Jahre jener Zentralrahmen im Kastenprofil gut genug, der wie eine metallene Wirbelsäule längs durch den Wagenboden verläuft und Karosserie, Antriebseinheit, vorderen Hilfsrahmen und die Radaufhängungen trägt. Dieses sogenannte Backbone-Prinzip sorgt auch mit offener, nichttragender, faserverstärkter Kunststoff-Karosserie für eine derart gute Verwindungssteifigkeit, dass selbst kurvige und wellige englische Landstraßen die Lotus-Behauptung, der Elan wäre eines der torsionssteifsten offenen Autos überhaupt, nicht widerlegen können.
Rennmäßiges Fahrverhalten
Die klassischen Vorteile des Frontantriebs hatten bei den Lotus-Fahrwerkstechnikern wieder jenes Kribbeln im Nacken verursacht, das früher nur Colin Chapman mit seiner Forderung nach rennmäßigem Fahrverhalten auch bei Straßenautos auslöste. Man fühlte sich zumindest verpflichtet, den Frontantrieb zu neutralisieren. Deshalb wird die Vorderachse nicht nur aufwendig an oberen und unteren Querlenkern geführt, sondern für zusätzliche Präzision noch an einem kleinen Aluminium-Hilfsrahmen gelagert. Auch gleichlange Antriebswellen sollen dem Vorurteil des typischen Fronttrieblers neue Vorzeichen verpassen, dass nämlich Lotustypisch gleich fronttriebsuntypisch ist.
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Bei ersten Fahrten mit einem Vorserienmodell rund um das Lotus-Werk in Hethel, Norfolk, schienen alle negativen Einflüsse des Frontantriebs tatsächlich wie abgemeldet. Weder in den 15 Zoll-Vorderrädern noch in der direkten und exakten Servolenkung beißen sich die 165 Turbo-PS unangenehm fest. Selbst unter den verschärften Kriterien des zügigen Autofahrens in einem englischen Kreisverkehr mit eingeschlagenen Rädern bleibt der Frontantrieb manierlich. Der Brite im Fahrer erhebt den Lotus Elan SE deshalb enthusiastisch zum ersten frontgetriebenen Supersportwagen, der aber ruhig über ein dezent untersteuerndes Fahrverhalten verfügen darf.
Ab Herbst für 65.000 Mark erhältlich
Dieses Prädikat streift der Lotus Elan SE im Innenraum wieder ab. Die breiten Schalensitze nehmen auch größere Personen bequem auf, bieten guten Seitenhalt und entsprechen mit rotem Querstreifen im Lederbezug auch Erwartungen exclusiver Marotten – damit ist das Thema Ergonomie aber weitgehend erledigt. Das Armaturenbrett passt in seiner Höhe und Wuchtigkeit nicht in einen britisch-japanischen Roadster.
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Die drei zusätzlichen Instrumente für Ladedruck, Öldruck und Voltmeter sind durch Reflexion kaum sichtbar, die Digitaluhr ist hinter dem Blinkerhebel versteckt, und die zu hohe Mittelkonsole behindert den Ellbogen bei der Schaltbewegung. Dabei hätte das Getriebe alle (japanischen) Anlagen zu (unbritisch) flüssigen Schaltvorgängen mit langen Wegen, aber ohne spürbaren mechanischen Widerstand im Schalthebel. Lotus wird mit viel Elan etwa 3.000 Modelle pro Jahr produzieren, will beim Preis allerdings britisch exclusiv bleiben und in Deutschland ab Herbst gut 65.000 Mark für die Turboversion SE entgegennehmen.