Original-Test: Fiat Panda 45 (1980)
Der Vater eines jeden Pizza-Taxis
Mit dem Panda brachte Fiat einen spartanischen Kleinwagen auf den Markt, der mit vielen Konventionen brach und auch gerade deshalb in der Tradition erfolgreicher Fiat-Modelle steht. Wir testeten das Minimalmobil mit 45 PS im Jahr 1980. Autor war Michael Koenig.
20.04.2023
Foto: HPS
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Die Begriffserklärung ist eindeutig: Band sechs des Großen Brockhaus definiert den Panda als einen Vertreter der "Kleinbären, eine von den Bären getrennte Raubtier-Familie. Sie sind Allesfresser und Tagtiere und als fünfzehige Sohlengänger geschickte Kletterer."
Ganz anderer Natur ist indes ein Panda, der in jüngster Zeit beobachtet wurde und dessen hauptsächliche Bestandteile Metalle und Kunststoffe sind. Er könnte die Brockhaus-Autoren dazu anregen, in dem Wort Panda nicht nur einen Gattungsnamen aus dem Tierreich zu sehen, sondern eine zweite Bedeutung in ihr Lexikon aufzunehmen, etwa "landläufiger Ausdruck für eine fahrbare Kiste".
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Denn in der Tat hat die Form des auf den Namen Panda getauften neuen Kleinwagens vom italienischen Fiat-Konzern markante Ähnlichkeit mit einer überdimensionalen Schachtel. Fast ebene Karosserieflächen, die mit einem Winkel von annähernd 90 Grad abschließen, und vollkommen plane Glasscheiben veranlassen den Betrachter unwillkürlich, einen solchen Vergleich anzustellen.
Ob man dieses Styling nun als abstoßend hässlich oder freundlich keck empfindet, sei dahingestellt – individuell und zweckmäßig ist es allemal. Andere Klein- und Nutzvehikel wie der 2CV von Citroën und der Renault 4 wurden bei ihrem Erscheinen auch nicht als Auto-Schönheiten im klassischen Sinn gefeiert – und entpuppten sich gerade deshalb als Markt-Renner.
Wie "der rostrote, unterseits schwarze Panda" (Großer Brockhaus) aus dem zentralasiatischen Himalaja-Gebirge besitzt auch sein vierrädriger Namensvetter einen zweifarbigen Körper. Sein grauer Bauch besteht aus verschiedenen Materialien: Während er an Front- und Heckpartie mit Kunststoff-Schutzschilden versehen ist, besitzt er seitlich zwischen den Radkästen eine 0,5 mm starke, direkt auf das Blech aufgetragene Polyester-Lackschicht.
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Hier liegen Sie richtig
Giorgio Giugiaro, viel beschäftigter Auto-Couturier und Chef der Turiner Styling-Firma Italdesign, hatte die Idee zur Panda-Karosserie im Urlaub. So präsentiert sich die Inneneinrichtung im unbeschwerten Freizeit-Look – überaus praktisch und wie eine Camping-Ausrüstung auf das Wesentliche beschränkt, ohne aber ärmlich zu wirken. Dort, wo üblicherweise ein Armaturenbrett installiert ist, findet man beim Panda eine flexible Plastikplane, die nach Art einer Hängematte unterhalb der Windschutzscheibe und an einem gleichzeitig als Knieschutz dienenden Querrohr befestigt ist.
Auf diese Weise wurde eine Ablage geschaffen, die über die gesamte Wagenbreite reicht. Weiteres Kleinzeug kann in großen Fächern an den beiden Türinnenseiten deponiert werden. Der Instrumentenblock ist vor dem Fahrer angeordnet. Dieses Cockpit geriet zwar übersichtlich, ist andererseits aber karg bestückt. Außer dem Tachometer und einer Tankuhr sind keine Anzeigen vorhanden; über den Wärmehaushalt des Motors wird nicht informiert. Zudem ist die Bedienung der eng zusammenliegenden Kippschalter für Warnblinkanlage, heizbare Heckscheibe, Nebelschlussleuchte, Heckwischer und andere Einrichtungen, da sie unbeleuchtet sind, bei Nachtfahrten nur mit einem ausgeprägten Tastsinn möglich.
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"Die Idee zu den Sitzen", erzählt Panda-Zeichner Giorgio Giugiaro, "kam mir beim Betrachten eines Liegestuhls, der auf dem Balkon des Ferienhauses stand." In den ersten Entwürfen waren die Sitze sehr rustikal: einige Rohre und ein Stück Leinwand wie bei Liegestühlen. Das Rohrgestell blieb bis zur Serienausführung, eine Polsterung indes gönnte man den Passagieren doch noch. Das gartenmöbelähnliche Gestühl sieht lustig aus, taugt aber zum Sitzen – sogar ganz gut. Auch lang gewachsene Menschen fühlen sich trotz der etwas hohen Sitzposition, die wiederum zur guten Rundumsicht beiträgt, zufriedenstellend untergebracht.
Selbst die dünnen und wenig profilierten Lehnen gewähren einen ausreichenden Seitenhalt, da der griffige Textilbezug mit der Kleidung der Panda-Besatzung für einen günstigen Verzahnungs-Effekt sorgt. Sollten einmal die Sitzgelegenheiten nicht mehr dem Reinlichkeitsempfinden genügen, lassen sie sich zur gründlichen Säuberung herausnehmen.
Ohnehin ist die Variabilität eine Stärke des Panda. Kernstück dieser Wandlungsfähigkeit ist die Rücksitzbank. Sie besteht aus einem fast quadratischen Stoffpolster, das am oberen Ende der Rückenlehne sowie am vorderen Abschluss der Sitzfläche mit verschieden angebrachten Halterungen fixiert wird. So kann der Knieraum unabhängig von der Stellung der Vordersitze erweitert oder die Sitzfläche derart angehoben werden, dass sie mit dem Rückenteil eine riesige Tasche bildet.
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Der Panda: kistig und listig
Wie üblich bei Autos mit großer Heckklappe ist das Fondmobiliar klappbar, doch bei Bedarf kann es sogar komplett entfernt werden. Dann ist der Panda ein kleiner Kombi mit einer ziemlich großen Ladefläche, die durch keine störenden Radkästen beeinträchtigt wird und die durch eine bis zur Stoßstange öffnende Heckklappe bequem zugänglich ist. Als Krönung können die Sitze in eine Liegewiese verwandelt werden: Bei ausgebreitetem Fond-Gestühl und zurückgeneigten Vordersitzen erhält man eine fast zwei Meter lange, durchgehende, weiche Unterlage.
Im Gegensatz zur Karosserie mit ihren vielen originellen Ideen griffen die Entwickler bei der Antriebseinheit auf Bewährtes zurück, denn Motor und Getriebe wurden aus anderen Fiat-Modellen übernommen. So stammt der in Deutschland nicht angebotene luftgekühlte Zweizylinder der Basisversion 30 aus dem 126 Bambino, während die hier getestete Variante 45 das Triebwerk des Typs 127 nutzt. Das 903-cm³-Aggregat mit 45 PS geht in dem leichten Neuling (Leergewicht 745 kg) so kräftig zur Sache, dass nie das Gefühl einer Leistungsunterlegenheit aufkommt. Auch aus niedrigen Drehzahlbereichen beschleunigt der Panda zwar nicht bärenstark, aber zügig genug, um vergleichbare Automobile hinter sich zu lassen.
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Davon abgesehen mobilisiert das quicklebendige Vierzylinderchen seine maximale Leistung bei hohen Drehzahlen – nicht gerade zur Freude der Insassen. Deren Trommelfelle werden beim Ausdrehen der einzelnen Gangstufen und bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h über Gebühr von dem lärmenden Motor strapaziert, was auf längeren Autobahnetappen eine nicht gerade nervenschonende Angelegenheit ist. Lob verdienen hingegen die Trinksitten des Panda. Mit einem Testverbrauch von 7,9 l Super/100 km nippt er nur zaghaft aus dem 35-Liter-Tank.
Sein natürliches Metier ist ohnehin der Kurzstreckenbetrieb, wo er speziell in der Stadt seine gute Handlichkeit ausspielen kann: Mit der exakten und leichtgängigen Lenkung lässt sich der Italiener flink durch die Straßen bewegen und bei Parkmanövern mühelos dirigieren. Weniger Vergnügen bereitet das Wechseln der Gänge, da der Schalthebel oft nur widerwillig einrastet und die Gangebenen nicht klar definiert sind.
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Das Mehren des wenigen
Einfach machten es sich die Fiat-Techniker beim Fahrwerk, das vorne über Einzelradaufhängung an Querlenkern und Federbeinen verfügt und hinten eine Starrachse mit Längsblattfedern besitzt. Dennoch demonstriert es im Fahrbetrieb, dass auch simple Konstruktionen hohe Qualitäten haben können. So bereitet der Panda keinerlei Probleme – in Kurven bremst er sich durch heftiges Untersteuern selbst ab, Lastwechsel bringen ihn nicht aus der Ruhe.
Die Bodenhaftung der Räder ist selbst auf schlechten Wegstrecken überzeugend, was für eine gelungene Abstimmung von Federung und Dämpfung spricht. Zwar schwingt der Panda nicht so weich über Unebenheiten hinweg wie manche französischen Kleinmobile, doch bietet er immer noch eine kommode Art der Fortbewegung. Nur bei kurzen Bodenwellen wird deutlich, dass die Hinterräder mit einem starren Achsrohr verbunden sind und der Radstand mit 2,16 m sehr knapp bemessen ist.
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In der Preisliste steht der Panda 45 mit 9.390 Mark – seine Klassenzugehörigkeit ist damit nicht exakt festgelegt. Denn ein Renault 4, mit dem der Ausstattungsstil des Panda am ehesten verglichen werden kann, ist in der GTL-Version etwas über 200 Mark und als TL rund 550 Mark billiger. Der VW Polo und der Ford Fiesta kosten dagegen 450 bis 600 Mark mehr. Mit den beiden letztgenannten, gut etablierten Konkurrenten liegt der Panda in der Motorleistung gleichauf, doch haben sie dem Neuen aus Turin durch Vollschaumsitze und verkleidete Türflächen einen gediegeneren Innenraum voraus.
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Trotzdem sorgt sich Günter Friedlein, Pressesprecher der Fiat Automobil AG in Heilbronn, nicht um die Zukunft des Panda: "Wir werden dieses Jahr noch 1.000 Stück verkaufen und hoffen, 1981 die dreifache Menge absetzen zu können. Der Panda ist nach dem Ritmo unser wichtigstes Modell." Ob dieser Optimismus berechtigt ist? Nun, in Anbetracht des überhöhten Preises mag es auch Grund geben, daran zu zweifeln.