Oldtimer-Jahrgang 1991: Audi, Mercedes, VW

Foto: VW 36 Bilder

1/36 Audi Cabrio. Es war natürlich nicht der erste offene Audi - man denke nur an den Typ C von 1913. Doch es war das erste Werks-Cabrio der Nachkriegszeit. Foto: Hardy Mutschler

2/36 Das Audi Cabrio war so gut gelungen, dass es neun Jahre im Programm bleib - sogar als es schon längst den A4 gab, konnte man mit dem Cabrio noch Audi-Technik der 80er kaufen. Denn Teile basierten noch auf dem 80 B3. Foto: Hardy Mutschler

3/36 Die Solidität des Innenraums dokumentiert Aufstiegswillen und Qualitätsanspruch. Nostalgiker konnten anfangs sogar ein Holzlenkrad bestellen. Ab 1994 war ein Fahrerairbag serienmäßig eingebaut. Foto: Hardy Mutschler

4/36 Audi 80 (B4). Im September 2021 werden die ersten Exemplare der letzten Audi-80-Baureihe 30. Nachfolger wurde 1995 der A4. Foto: Archiv

5/36 Hauptmerkmale des B4: neue Hinterachse, glattere Flächen, stämmigeres Auftreten mit 15-Zoll-Rädern und ein besser nutzbarer Kofferraum. Es gab keinen nobleren 90 mehr, dafür V6-Motoren, später einen S2 und einen Avant. Foto: Archiv

6/36 Den längs vor der Vorderachse eingebauten V6-Motor gab es als kurzhubigen 2,6-Liter mit 150 PS oder langhubigeren 2,8-Liter mit 174 PS. Ansonsten waren Vier- und Fünfzylinder-Benziner sowie ein Vierzylinder-TDI verfügbar. Foto: Archiv

7/36 Audi 100 (C4) Avant. "Schöne Kombis heißen Avant" behauptete Audi und stellte dem 100 einen Kombi zur Seite, der mit weniger schrägem Heck als der Vorgänger daherkam und trotzdem nicht den Ehrgeiz hatte, das Volumen eines T-Modells zu bieten. Foto: Audi

8/36 Bentley Continental R. Mit dem Großcoupé setzte Bentley einen obendrauf: stärker, schneller oder teurer war 1991 kein anderes Modell der Marke. Der 6,75-Liter-V8 kam dank Turbo auf 325 PS und 750 Nm, der Preis betrug rund eine halbe Million Mark. Foto: Hersteller

9/36 Bugatti EB 110. Einen Bugatti hatte es schon lange nicht mehr neu zu kaufen gegeben, als Romano Artioli 1991 den EB 110 präsentierte. Im selben Jahr hätte Ettore Bugatti seinen 110. Geburtstag gefeiert - womit der Name schnell erklärt ist. Foto: RM Auctions

10/36 Miura-Designer Gandini hatte den EB 110 gestaltet. Gebaut wurde der Supersportwagen in Campogalliano bei Modena in einer eigens geplanten Fabrik, die heute leersteht. Foto: RM Auctions

11/36 Einer der prominentesten Käufer des 690.000 Mark teuren Hightechautos (fünf Ventile pro Zylinder, vier Turbolader, Allradantrieb) war Michael Schumacher. Foto: RM Auctions

12/36 Citroën ZX. Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie gehen als Besitzer eines GSA zum Citroën-Händler, wollen das sicher sehr fortschrittliche Nachfolgemodell kaufen und was zeigt Ihnen der Händler? Einen ZX. Dessen Nachfolger war der Xsara. Muss man mehr über dieses Auto wissen? Foto: Hersteller

13/36 Fiat Cinquecento. Der von Ende 1991 bis 1995 produzierte Kelinwagen war vor allem als Nachfolger des polnischen 126 gedacht, wurde aber auch in Europa ein Erfolg. In Deutschland war vor allem die Sporting-Version beliebt. Foto: Hersteller

14/36 Honda Civic. Die fünfte Civic-Generation wirkt unscheinbar, ist aber aus zwei Gründen interessant: Der 1,6-Liter-VTEC-Vierzylinder im Topmodell dreht bis 7.600/min und leistet 160 PS. Zweiter Grund: Der CRX, dem der Civic die Technik leiht. Achja, und die Heckklappe des Dreitürers öffnet zweiteilig. Foto: Hersteller

15/36 Mazda 121. Den eher unauffälligen 121 der 80er-Jahre ersetzte Mazda im Frühjahr 1991 durch einen Kleinwagen mit Stufenheck und Faltdach (in den besseren Versionen) im rundlichen Biodesign der 90er-Jahre. Foto: Hersteller

16/36 Mercedes-Benz S-Klasse (W140). Erst gab es Kritik am wuchtigen Auftritt der neuen S-Klasse, dann wurde die Baureihe gebraucht verschmäht und jetzt wird sie zum Klassiker. Foto: Mercedes-Benz AG

17/36 Anfangs war gar keine Version mit kurzem Radstand geplant. Breite Motorenpalette vom Sechszylinder-Turbodiesel 300 SD bis zum 600 SEL mit 408 PS starkem Vierventil-Zwölfzylinder. Foto: Mercedes-Benz AG

18/36 Wie jede S-Klasse zuvor war auch der Wagen 140 Plattform für Innovationen. In diesem Fall waren das recycelbare Materialien, CAN-Bus, später auch ESP (ab 1995 im S 600 Coupé). Foto: Mercedes-Benz AG

19/36 Mitsubishi Pajero. Technische Besonderheit der zweiten Pajero-Generation war ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Viskokupplung, der auch auf der Straße benutzt werden oder für Geländefahrten gesperrt werden konnte. Foto: Hersteller

20/36 Mitsubishi Space Wagon. Zweite Generation des Hochdach-Kombis, der bei 4,5 Meter Länge und 1,61 Meter Höhe mehr Platz bot als in der Mittelklasse üblich und über einen variablen Innenraum verfügte. Eine gute Idee. Foto: Hersteller

21/36 Opel Astra F. Auf Kadett folgte bei Opel 1991 der Astra. Foto: Hersteller

22/36 Der etwas biedere Kompakte wollte im besten Sinne nichts anderes sein als ein volkstümliches Auto mit breitem Motoren- und gutem Raumangebot sowie einer großen Modellvielfalt vom Dreitürer bis zum Cabrio. Foto: Hersteller

23/36 Schade nur, dass der Astra so stark zum Rosten neigte. Doch rostresistent war auch der gleichzeitig erschienene Golf III nicht. Spektakulär und schnell: Der Astra GSi 16V mit dem unfassbar guten 2.0 16V CX20E. Da kam der Golf nicht mit. Foto: Hersteller

24/36 Peugeot 106. Auch, weil er so unauffällig ist, gehört der Peugeot 106 zu den Autos, deren Qualitäten man gern übersieht. Foto: Hersteller

25/36 Doch vor allem als Fünftürer bietet der Kleinwagen einen erstaunlichen Nutzwert. Foto: Hersteller

26/36 In zwölf Jahren baute Peugeot fast 2,8 Millionen 106. Dazu kamen noch diverse Saxo von Citroen. Auch einen Dreitürer gab es. Foto: Hersteller

27/36 Porsche 968. Letzte und beste Version der Transaxle-Vierzylinder von Porsche. Foto: Rossen Gargolov

28/36 Grandiose Kurvenlage dank ausgeglichener Gewichtsverteilung, mehr Kofferraum als ein Elfer und eine äußerst solide Verarbeitung sprechen für den 968. Neupreise um 100.000 Mark standen einer weiteren Verbreitung im Weg. Foto: Rossen Gargolov

29/36 Drei Liter Hubraum, Nockenwellenverstellung und mit 240 PS so stark wie ein früher 928 - bei günstigerem Drehmomentverlauf. Foto: Rossen Gargolov

30/36 Renault Espace. Nummer zwei kam mit rundlicher Karosserie und lockte mit der Möglichkeit eines V6-Motors. Foto: Renault

31/36 Dabei bleib der Van kompakt und leicht: keine 4,5 Meter lang und - je nach Version - deutlich bis knapp unter 1,5 Tonnen Leergewicht. Das erreichen heute schon Kompaktwagen relativ mühelos. Foto: Renault

32/36 Toyota Camry. Läuft zuverlässig wie ein Toyota Camry. Weil es ein Toyota Camry ist. Vier- und Sechszylindermotoren. Ab 1992 gab es auch einen in Nordamerika produzierten Kombi zu kaufen. Mit zwei Wischern am Heck. Herrjeh, wie extravagant. Foto: Hersteller

33/36 VW Golf III. Keine Rundscheinwerfer mehr, dafür eine größere Karosserie, die mehr Sicherheit bot. ABS, Airbags, später sogar Seitenairbags. Foto: VW

34/36 Mit dem Golf III führte VW einen Sechszylinder in der Kompaktklasse ein, den TDI-Motor - und ab 1993 den ersten Golf Variant. Auch das Cabrio basierte ab 1993 auf dem Golf III und durfte sogar bis 2002 bleiben. Foto: VW

35/36 Fahrschülern der 90er-Jahre wird dieser Anblick sehr vertraut vorkommen. Leicht trutziges Armaturenbrett und der erste Gang ging vor allem bei kaltem Getriebe immer schwer rein. Foto: VW

36/36 VW Passat VR6. Mit dem engwinkligen VR6-Motor (15 Grad Zylinderbankwinkel) und 2,8 Litern Hubraum wurde der Passat zum Volumenmodell und mit 174 PS war der Biedermann stark genug für die Überholspur. Foto: VW

Im Alter von 30 Jahren können Autos ein H-Kennzeichen bekommen. Sie werden dann offiziell zum Oldtimer. Voraussetzung für die historische Zulassung ist neben dem Alter ein guter und originaler Zustand. Als nächstes ist das Premierenjahr 1991 dran. Und das dürfte für Diskussionen sorgen. Denn während Helden der 80er-Jahre wie VW Golf II und Mercedes W126 längst als Klassiker anerkannt sind, dürften sich Golf III und W140 zunächst schwer tun. Doch sie werden im Klassikerstatus ankommen, das ist sicher.

Gegenargumente gefällig? Elektronikmacken wegen malader Steuergeräte und bröselnder Kabelbäume, erste Sparprogramme und massenhafte Verbreitung stehen einem Status als echter Oldtimer entgegen.

VW Passat VR6: für die linke Spur

Foto: VW

Nun, irgendwas ist ja oft am alten Auto. Und was früher der Rost an tragenden Teilen war, ist nun der eben der Kupferwurm. Neue Reparaturmethoden helfen, Spezialisten bieten ihre Dienste und Teile an. Und mit der massenhaften Verbreitung ist das so eine Sache: Porsche baute von 1991 bis 1995 gerade einmal 11.763 Exemplare der Transaxle-Baureihe 968. Und wann haben Sie zuletzt einen richtig guten Golf III gesehen – womöglich noch einen GTI oder VR6? Der Motor kam 1991 zunächst im Passat – da hielt der Biedermann plötzlich auf der linken Spur mit.

Audi 80: auf dem Weg zu Premium

Foto: Archiv

Noch mehr Bürgerliches: Audi ließ den 80 zum B4 reifen – mit stämmigerem Auftreten, besser nutzbarem Kofferraum und, horch, V6-Motoren. Ein Avant kam später, die Botschaft war deutlich: Die ehemalige Bürgermarke Audi setzte den Blinker zum Aufstieg ins Establishment. Das machte erst recht der Audi 100 Avant deutlich, der als schicker Kombi mit edlem Inneren, Quattro-Antrieb und bis zu 220 PS aus einem charismatischen Fünfzylinder-Turbo BMW und Mercedes kräftig Konkurrenz machen sollte. Was auch gelang.

Opel Astra: Kompakter fürs Volk

Foto: Hersteller

Gar keinen Aufstieg hatte Opel mit dem Astra im Sinn. Der wurde, im besten Sinne, ein volkstümliches Auto mit breitem Motoren- und gutem Raumangebot sowie einer großen Modellvielfalt vom Dreitürer bis zum Cabrio. Doch das kam erst später. Schade nur, dass der Astra so stark zum Rosten neigte. Doch rostresistent war auch der gleichzeitig erschienene Golf III nicht. Mit dem Lopez-Effekt konnte das zumindest anfangs beim Golf III nichts zu tun haben, denn der spanische Manager wechselte erst 1993 von GM zu VW. Dort bekam er wegen seiner harten Verhandlungsführung gegenüber Zulieferern den wenig schmeichelhaften Spitznamen "Würger von Wolfsburg". Lopez musste 1996 gehen, nachdem während seiner VW-Zeit Kartons mit GM-Material bei engen Mitarbeitern aufgetaucht waren.

Auto des Jahres: Renault Clio

Zum Auto des Jahres wählten die Juroren übrigens den Renault Clio. Ein cleverer Kleinwagen, der auf fast alles eine Antwort hat, was ein Auto gefragt wird. Sogar eine heiße Williams-Versions gab es. Und selbst in den schlichtesten Ausführungen genügend Raum und Komfort zum Reisen.

Foto: Hersteller

Zwei weitere Kleinwagen des Jahrgangs 1991 reifen 2021 ebenfalls zu Oldtimern: Der Fiat Cinquecento, der immer ein bisschen im Schatten des Panda – und später des 500 – stand. Dagegen war der Mazda 121 ein Sunnyboy: die rundliche Form nahm das Biodesign der 90er vorweg, ein keckes Stufenheck und – in den besseren Versionen – ein Faltschiebedach ließ Licht und Luft ins Innere. Ein echtes Argument, als selbst bei einer S-Klasse die Klimaanlage Aufpreis kostete.

Doch die lange Liste mit Sonderausstattungen, die bei Airbags anfing, bei Klimaanlage noch nicht zu Ende war und sogar als Reminiszenz an die 80er-Jahre Velourspolster bereithielt, war nicht Gegenstand der Diskussion um den dicken Benz. Gewicht und Größe störten das Publikum derart, dass sich Mercedes genötigt sah, Rechtfertigungen zu drucken. Witze wurden gemacht, falsche Behauptungen aufgestellt.

Andreas Of-Allinger Redakteur