NSU Uruguay
Kennen Sie diesen Audi-Kombi?
In der Sammlung von Audi Tradition versteckt sich ein geheimnisvoller Kombi, den es nur ein mal in Deutschland gibt. Das verbirgt sich hinter dem hässlichen Entlein, das die Ingolstädter intern nur "Uruguay" nennen.
05.07.2023
Markus Schönfeld
Foto: Audi
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Der Prototyp des NSU P10 "Uruguay" ist eines der außergewöhnlichsten, kantigsten und markantesten Exemplare der historischen Fahrzeugsammlung der AUDI AG.
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Seine Geschichte beginnt 1968 als einfacher Kombi-Umbau eines NSU Prinz in Montevideo/Uruguay. Sie endet 1971 nach 500 Exemplaren mit dem NSU-Rückzug aus Südamerika.
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Die Firma Quintanar nutzt für den Kombi-Umbau technische Baugruppen des Zweizylindermodells NSU Prinz 4.
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Im schwächeren Modell P6 arbeitet ein 0,6 Liter großer Zweizylinder, beim P10 versteckt sich der luftgekühlte Einliter-Vierzylinder im Heck.
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Dank 43 PS läuft der NSU P10 aus Uruguay stramme 120 km/h. Schneller war freilich der 115 PS starke NSU Ro 80 aus der gleichen Zeit.
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NSU präsentierte auf der IAA 1967 den Ro 80.
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Der Name Ro steht für Rotation, während die 80 als Entwicklungsnummer unter allen damals laufenden NSU-Entwicklungen gewählt wurde.
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Die avantgardistische Limousine der NSU Motorenwerke beeindruckte durch seine einzigartige und revolutionäre Formsprache.
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Die Fachwelt kürte das Auto zum "Star der IAA" 1967.
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Seine damals einzigartige Formsprache unterschied den NSU Ro 80 von seiner eher klobigen Konkurrenz.
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Der Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) lag durch die im Windkanal geformte Aerodynamik bei 0,366.
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Unter der Karosserie versteckte sich statt eines gewöhnlichen Hubkolbenmotors ein Zweischeiben-Wankelmotor mit einem Kammervolumen von 995 Kubikzentimetern.
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Der Wankelmotor brachte es auf 115 PS.
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Damit lag die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h bei 12,8 Sekunden.
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Jedoch entpuppte sich der revolutionäre Motor, benannt nach seinem Erfinder Felix Wankel, als zunächst äußerst defektanfällig.
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Im Laufe der Jahre besserte der Hersteller zwar nach, jedoch war das Image des Ro 80 stark ramponiert.
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Die typische Drehmomentschwäche von Wankelaggregaten zeigte sich bei der Beschleunigung.
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Die Kraftübertragung erfolgte über eine sogenannte Selektiv-Automatik, bestehend aus einem mechanischen Dreiganggetriebe, einer elektrisch-pneumatisch betätigten Einscheiben-Trockenkupplung mit vorgeschaltetem, hydraulischen Drehmomentwandler.
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Bei leichter Berührung des Schaltstocks wurde ausgekuppelt und dann geschalten.
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Der NSU verlangte nach Drehzahl. Das maximale Drehmoment von 158 Newtonmeter lag erst bei 4.000 Touren an.
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Der Preis für den Ro 80 wurde bei 14.150 Mark angesetzt.
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Besondere Ausstattungsmerkmale waren eine heizbare Heckscheibe und die elektrische Scheibenwaschanlage.
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Das Fahr-, Lenk-, und Bremsverhalten der Limousine galt als äußerst ansprechend.
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Für den Innenraum waren Veloursitze erhältlich.
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Der Ro 80 erlaubte eine maximale Geschwindigkeit von 180 Km/h.
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Der Ro 80 war kein Gefährt für sportliche Fahrer, ...
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... sondern für Feingeister.
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Nach heutigen Handling-Maßstäben kämpft der Viertürer durch das komfortable Fahrwerkssetup selbst in langsamen Kurven mit verstärkter Seitenneigung.
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Der Grenzbereich des Fronttrieblers kündigt sich dabei jedoch mit frühzeitigem Untersteuern sehr gutmütig an.
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Die Spiegel wurden im Runddesign gehalten.
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Ein besonderes Sicherheitsmerkmal des Ro 80: Den Kraftstofftank platzierte der Hersteller NSU Motorenwerke vor der Hinterachse.
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Der Ro 80 lief insgesamt 37.406 Mal vom Band.
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Doch trotz des Misserfolges, sorgt das Erscheinungsbild des Fahrzeuges noch heute für staunende Gesichter.
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Im Vergleich zu BMW, Mercedes oder Porsche bleiben NSU-Modelle aus den 1960er Jahren echte Exoten in der Oldtimer-Szene. Man kennt die kleinen Prinz-Limousinen mit Heckmotor oder die Wankelmotor-Legende Ro 80 (siehe Bildergalerie). Einen P6 oder P10 dürfte hierzulande aber kaum jemand auf dem Schirm haben. Kein Wunder, dieses Auto wurde nämlich gar nicht in der Neckarsulmer Fabrik gebaut.
Stattdessen entwickelte die Firma Quintanar aus Montevideo 1968 einen Kombi auf Basis des NSU Prinz 4. Quintanar ist bis dahin vor allem für den Import und Vertrieb von NSU-Modellen in Uruguay zuständig. Doch der selbstgebaute Kombi mit der einfachen, kantigen Form verkauft sich ebenso gut. Innerhalb eines Jahres setzen die Quintanar-Schrauber 140 Stück davon zusammen – allesamt mit dem 0,6-Liter-Zweizylinder-Motor aus dem NSU Prinz. So pragmatisch wie die Karosserie wählen die Uruguayer auch den Modellnamen aus: P6.
P10 mit luftgekühltem Vierzylinder
Doch bald wollen Importeur und Kunden mehr – vor allem einen größeren Motor für ihren Kombi, denn der 30-PS-Benziner ist zu schwach. Um zu klären, ob auch der NSU-Vierzylinder unter die Motorhaube passt, trifft man sich im Mai 1969 im Werk Neckarsulm. Für diese Besprechung wird zuvor eine Musterkarosserie per Luftfracht nach Neckarsulm geschickt, mit der die NSU-Entwickler einen Prototyp aufbauen.
Schnell wird klar, dass der Einliter-Vierzylinder aus dem NSU Prinz 1000 nicht ohne größere Umbauten unter die vordere Haube passt – ins Heck allerdings schon. Dass dabei der Nutzwert des Kombis leidet, ist den Verantwortlichen bei Quintanar egal. Die NSU-Abteilung für Technische Entwicklung bewertet den Kombi, abgesehen von einigen "leicht zu behebenden Beanstandungen", insgesamt positiv und gibt grünes Licht.
500 Kombis laufen vom Band in Südamerika
In den folgenden zwei Jahren laufen 500 Exemplare des NSU-Kombis als Modellvarianten P6 oder P10 vom Band in Südamerika. 1971 zieht sich NSU unter Audi-Regie aus dem Markt Uruguay zurück, damit ist auch das Ende des kleinen Kombis aus Montevideo besiegelt.
Heute versteckt sich jener Prototyp des NSU P10 als mysteriöser Kombi in der historischen Fahrzeugsammlung der AUDI AG. Er ist der erste und wohl auch einzige seiner Art, der je auf Deutschlands Straßen gefahren ist.
