Mletzko Heartbeat Porsche vs. Porsche 964
964-Restomod trifft das Original
Retro-Umbauten des Porsche 911 sind zurzeit schwer angesagt. Die Firma Mletzko aus Osnabrück ist ein Newcomer in der Szene und hat einen entzückenden 964-Restomod auf die Räder gestellt. So fährt sich der Heartbeat im Vergleich zu einem Original-911!
19.05.2020 Heinrich Lingner
Foto: Dino Eisele
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Dirk Lührmann lädt zum Einsteigen. Der Mann ist der Gründer der Firma Mletzko und der Kopf hinter dem Heartbeat-Projekt. Vorher umwandern wir aber die Autos. Autos? Ja, es sind zwei, denn zum Vergleich haben wir einen originalen Porsche 911 der Baureihe 964 mitgebracht. Es ist ein sehr frühes Modell, erstmals zugelassen im September 1989. Die IAA mit der Weltvorstellung des 964 Carrera 2 lief noch, als das erste Nummernschild an den grandprix-weißen Porsche geschraubt wurde.
Er ist so original, wie ein 30 Jahre altes Auto nur sein kann, Felgen, Spiegel, Lack – all das, was Enthusiasten gern an ihren Elfern optimieren, ist an diesem Exemplar unverändert. Ganz im Gegensatz zum Heartbeat. "Wir haben rund 700 Teile an unserem Auto verändert", sagt Dirk Lührmann, 650 davon seien nicht zu sehen. Okay, das wird spannend. Denn zu sehen gibt es dennoch viel an diesem Restomod-Porsche. Restomod wird der Trend genannt, alte Autos beim Restaurieren so zu modifizieren, dass sie zwar noch alt aussehen, doch mit modernerer Technik bessere Fahreigenschaften aufweisen.
Foto: Dino Eisele
Stilistische Orientierung an RS-Modellen
Wobei das ja bei den gerade sehr angesagten 964-Umbauten nur bedingt zutrifft. Stilistisches Vorbild sind dabei meist die RS-Modelle der frühen 70er, der Carrera RS 2.7 von 1973 beispielsweise. An dem orientiert sich auch Lührmanns Kreation. Die Sorgfalt im Detail ist dem Auto anzusehen. Allein das Design der hinteren Radläufe habe mehrere hundert Stunden Design-Arbeit erfordert, erzählt Lührmann.
Die Rundungen sind stimmig, passen zum Schwung der Karosserie und erinnern schon sehr deutlich an ältere Porsche-Modelle. Hilfreich sei dabei natürlich, erklärt Lührmann, dass sich an der Grundkarosserie des luftgekühlten 911 zwischen den späten 60ern und den frühen 90ern so gut wie nichts verändert habe.
Foto: Dino Eisele
Aufwändige Entwicklungsarbeit am Fahrwerk
Im Vergleich zum originalen 964 duckt sich der Heartbeat deutlich tiefer in die Federn. Allein das Fahrwerk verschlang rund viele, viele Stunden Fahrversuche und Einstellungsarbeit. Dabei holte sich Lührmann Unterstützung bei den Spezialisten von Öhlins. Einer der Gründe übrigens, warum viele Umbauer die Baureihe 964 als Basis für ihre Restomods wählen: Der 964 verfügt im Gegensatz zu seinen drehstabgefederten Vorgänger-Baureihen über ein Fahrwerk mit Schraubenfedern. Da ist es einfacher, ein modernes, fahraktives Fahrwerk mit hochwertigen Komponenten einzubauen. Radträger und Fahrwerkslenker hingegen stammen vom 964 RS, es sind ebenso rare wie teure Porsche-Originalteile.
"Wir wollten kein Rennstreckentool, sondern einen alltagstauglichen Sportwagen bauen", betont Lührmann, entsprechend sei die Fahrwerksabstimmung nicht überhart. Es sollte ein Landstraßenauto werden, eines das man genussvoll und engagiert auf mittleren und kleineren Überlandstrecken bewegen kann.
Foto: Dino Eisele
Sitzhöhe, Käfig, Ausstattung: alles individuell anpassbar
Vor dem genussvollen Fahren muss man sich erst in den Meltzko-Porsche falten. Käfig, Schalensitze und Vierpunktgurte erinnern eher an ein Rundstreckenauto. Grundsätzlich kann sich der Kunde sein Auto nach eigenen Vorstellungen ausstatten lassen, mehrere Sitzkonfigurationen stehen zur Auswahl. Der Schalensitz passt, die Gurte ebenfalls. Die Sitzposition scheint etwas höher als im serienmäßigen 964 mit elektrischer Sitzhöhenverstellung.
"Die Sitzhöhe kann individuell angepasst werden", verrät Lührmann durch die geöffnete Tür. Okay, es passt auch so. Cleane Türverkleidungen, neu gestaltet Instrumente und statt des ästhetisch zweifelhaften Originallenkrads ein kleines Momo Prototipo im Stil der 70er. Die Mittelkonsole fehlt, der Schalter für die manuelle Heckflügel-Betätigung sitzt nun rechts in der Schalterleiste. Das geht auch automatisch, antwortet der Chef auf die interessierte Frage.
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Knöpfe irgendwo – aber an Originalposition
Ansonsten gibt es ja nicht viele Knöpfe, in so einem 964, sie scheinen eher zufällig verteilt. So war das eben damals, als der 911 im Zuge seiner langjährigen Entwicklung immer mehr Funktionen erhielt. Von innen verstellbare Außenspiegel oder elektrischen Schiebedach? Die Knöpfe wurden untergebracht, wo gerade noch Platz war, auf der Türverkleidung etwa oder über dem Zündschlüssel.
Der ist immer noch links vom Lenkrad. Von innen verstellbare Spiegel? Brauchen wir nicht, sagt Lührmann, die stellt sich der Besitzer einmal ein und dann passt es. Da ist was dran.
Foto: Dino Eisele
Viel höhere Leistung, viel höheres Drehmoment
Also los. Der Vierliter-Boxer im Heck wummert los, nicht überlaut, doch sehr vernehmbar. Vier Liter Hubraum sind beim Basismotor, dem sogenannten Mezger-Block, möglich. 3,6 Liter Hubraum hat das Original, im normalen 964 leistet der Motor 250 PS, das maximale Drehmoment beträgt 310 Nm.
Nach heutigen Maßstäben scheint das nicht viel für einen Sportwagen, doch der 964 ist leicht und daher schnell. In 5,7 Sekunden beschleunigt ein serienmäßiger 964 Carrera 2 auf 100 km/h, Top Speed 260 km/h. Der Vierliter im Mletzko hat mit 369 PS und fast 400 Nm einiges mehr zu bieten, rund 200 kg leichter als das Original ist er obendrein.
Foto: Dino Eisele
Gute Manieren dank Zweimassen-Schwungrad
Schaltung und Pedale fühlen sich im Mletzko an wie im Original, mit wenig Gas kuppelt er ein, rollt brav los. Das Zweimassen-Schwungrad des 964 blieb drin, das erklärt die guten Manieren des Retro-Porsche. Motorsport-orientierte 964-Umbauten erhalten oft das Einmassen-Schwungrad wie im RS-Modell, es ist lauter und ruppiger als das Schwungrad des Serienmodells.
Die Straße schlängelt sich in Richtung Albaufstieg, der zweite und dritte Gang reichen hier völlig aus. Bei Volllast tönt der Boxer etwas lauter, ein Klappenauspuff gehört heute einfach zum Programm. Nach wenigen Kurven vergisst du, dass du in einem Einzelstück mit einem Wiederbeschaffungswert von mehr als 700.000 Euro sitzt. Anbremsen, zurückschalten, einlenken, wieder aufs Gas – der Elfer liegt gut in der Hand, die Lenkung direkt und vielleicht einen Hauch leichtgängiger.
Auch hier haben die Mletzko-Entwickler Hand angelegt. Dieser 964 hat eine elektrohydraulische Servopumpe vorn im Kofferraum. So entfallen die Hydraulikleitungen von der sonst im Motorraum befindlichen Pumpe nach vorn zur Lenkeinheit.
Foto: Dino Eisele
Kraft: gut kontrollierbar
Sein Leistungspotenzial kann der Heartbeat hier nicht ganz ausschöpfen. Was bleibt, ist der Eindruck: Leistung ohne Ende, doch gut kontrollierbar. Der Vierliter-Boxer schöpft aus dem Vollen, ist kein Drehzahlmotor, Leistungs- und Drehmomentkurve verlaufen offenbar ähnlich harmonisch wie beim serienmäßigen 3,6-Liter. Was auch heißt: So richtig zum Leben erwacht das Triebwerk ab rund 4000 Umdrehungen, dann geht es richtig vorwärts.
Originaler 964: kleine Unterschiede
Umsteigen in den weißen 964. Ja, ein paar PS weniger hat der schon. Und er rollt beim Einlenken deutlich mehr um die Längsachse. Das serienmäßige Fahrwerk bügelt ein paar Unebenheiten mehr aus dem Asphalt und die Auspuffanlage ist bei Volllast etwas zurückhaltender.
Später parken die beiden 964 im Sonnenlicht. Die Farbe Karminrot stammt aus der aktuellen Porsche-Palette. Sie könnten heute einen 992 in diesem Farbton bestellen. Kostet 2.713 Euro extra. Das Grand Prix-weiß des 964 von 1989 gab es damals aufpreisfrei. Listenpreis: rund 100.000 Mark. gut gewarteter, originaler Carrera 2 mit Schaltgetriebe hat heute einen Wert von 60 bis 70.000 Euro.
Ein originaler Carrera RS 2.7 von dürfte etwa das Zehnfache kosten. Womit wir wieder beim Restomod von Mletzko wären. Denn ein Einzelstück soll der rote Heartbeat nicht bleiben. Einige Kunden und Interessenten hat Dirk Lührmann bereits.
