Ferry Porsche brachte es einst auf den Punkt und verkündete: "Das letzte Auto, das je gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein." Noch ist es bis zum letzten Auto eine von heute aus unübersehbar weite Strecke, doch die Faszination der hier vorgestellten Automobilart hält jetzt schon mehr als 100 Jahre an.

Dass Sportwagen ihrem Fahrer Vergnügen bereiten, steht außer Frage. Schwieriger wird es, wenn der Grund für das Pläsier gesucht wird. Speziell britische Autoren haben sich vor mehr als 50 Jahren damit herumgeschlagen, Sportwagen und die damit verbundenen Charaktereigenschaften der Maschine zu definieren.

Colin Campbell etwa, der sein Standardwerk "The Sports Car" 1954 seiner Ehefrau widmete - "Wegen ihrer Toleranz gegenüber schnellem Fahren und langsamem Schreiben" -, hält die Definition als "Kreuzung aus Rennwagen und Touren-Automobil, langsamer als das Erste, schneller als das Zweite", für nur begrenzt tragfähig. "Einige Sportwagen", so Campbell, "sind schneller als so manches Rennauto. Rennwagen sind nicht für öffentliche Straßen zugelassen. Ein Sportwagen dagegen hat zwei Sitze, Kotflügel, eine Lichtmaschine, Anlasser, Batterie, Reserverad und Windschutzscheibe, was bei Rennwagen zum größten Teil fehlt."

Das ist ein Sportwagen

Rennwagen würden laut Campbell bei jedem Stopp im Stadtverkehr ihre Zündkerzen verölen, beim Einkuppeln wie ein Känguru nach vorn springen, mit kochendem Kühlwasser im Stau stehen und eine Menge Tricks gegen die typischen Macken erfordern, die dann beschönigend als "Temperament" in Kauf genommen werden.

Sportwagen hingegen passen sich den Gegebenheiten des normalen Straßenverkehrs geschmeidig an und sind in jeder Hinsicht straßentauglich, ausgenommen, so Campbell, die zugelassenen Sportwagen für Trial-Wettbewerbe. "Aber die", schränkt er ein, "gehören ohnehin in ihre eigene Kategorie. Zusammengefasst kann man sagen, dass ein Sportwagen die ideale Kreuzung aus Touren- und aus Rennwagen ist." Drei Jahre nach Campbell schreibt sein Landsmann John Stanford ein Buch mit gleichem Titel: "The Sports Car". Er definiert darin den Sportwagen zunächst nicht über die Stoppuhr, mit der spritziges Beschleunigen und hohe Endgeschwindigkeit gemessen werden können.

Für Stanford ist ein Sportwagen zunächst einmal "ein Auto, das seinem Fahrer mehr Vergnügen bereitet als die üblichen motorisierten Kisten, die ihre Insassen zwar von einem Ort zum anderen bringen, mehr aber nicht". Sportwagen sollten also besser beschleunigen – dafür ist schon 1957 mindestens ein Vierganggetriebe gefragt – und eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen. Vor allem aber sei gute Straßenlage wichtig.

Vorteil tiefer Schwerpunkt

Lancia, erläutert Stanford dem Sinne nach, hatte zum Beispiel zwar nie die stärksten Motoren, erzielte aber trotzdem sehr gute Resultate im Motorsport, denn die Straßenlage der verschiedenen Modelle war einfach besser als die der meisten Konkurrenten.

Aus allen Erkenntnissen heraus ergibt sich bis heute eine ideale Karosserieform: die des Roadsters. Er ist leicht, weil ihm im Vergleich zur Limousine eine Menge Blech und Glas fehlt; er ist zwar aerodynamisch nicht so günstig wie ein Coupé, versorgt aber den Fahrer mit ausreichend frischer Luft, was speziell bei Langstreckenrennen wie in Le Mans von unschätzbarem Vorteil ist; und er senkt den Schwerpunkt. Dies aber ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten.

MG Midget mit 69 PS und 740 kg

Um der Frage nachzugehen, wie viel Roadster ein Mensch mithin zum Glücklichwerden benötigt, hat Motor Klassik drei typische Vertreter der englischen Schule im kurvenreichen Schwarzwald versammelt. Die erste Stufe in der Roadster-Welt bildet hier ein MG Midget aus dem Jahr 1975. Sein Vierzylindermotor hat 1,5 Liter Hubraum, entwickelt 69 PS und beschleunigt den racinggrün lackierten Zweisitzer bis auf rund 150 km/h.

Das mittlere Roadster-Segment repräsentiert ein Triumph TR4 aus dem Baujahr 1964. Sein 2,2-Liter-Vierzylinder leistet 100 PS, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h.

Die Spitze der nach oben offenen Bewegung markiert ein Austin-Healey 3000. Sein Sechszylindermotor besitzt zwar noch den originalen Hubraum von drei Litern, doch die drei doppelten Webervergaser, eine schärfere Nockenwelle im Aluminium-Zylinderkopf aus dem Zubehörregal von Denis Welch und die auf 10:1 angehobene Verdichtung befördern die Leistung des Big Healey von 150 PS auf nun 210 Pferdestärken.

Austin-Healey 3000 rennt über 200

Damit rennt der von der Rallye-Fahrerin Pat Moss kameradschaftlich als "Schwein" bezeichnete Dreiliter-Healey weit über 200 km/h – genug, um etwa den Chef des Oldtimer-Betriebs "Extra Mobile" bei schlechter Laune mal eben aus dem Ort Straubenhardt nahe Pforzheim hinauf zum Nürburgring zu tragen, für drei entspannende Runden auf der Nordschleife zu sorgen und den Piloten später, mit einem zurück bis in den Schwarzwald reichenden Grinsen, für das Tagesgeschäft neu zu motivieren.

"Ein großer Roadster mit ordentlich Leistung", so Healey-Fan Jochen Extra, "hat eine Anziehungskraft, der ich immer wieder gerne erliege. Unverfälschter und ursprünglicher kann Autofahren nicht sein. Das ist ein Erlebnis, selbst wenn es regnet. Zu Hause die Teppiche raus, den Boden gewischt und dann an der Luft trocknen lassen, das ist alles. Der Healey hier hat nicht mal Dachgestänge."

100 PS treffen beim Triumph TR4 auf 940 kg

Der Triumph TR4 ist zwar auch für weitere Reisen geeignet, wie Trips in die italienischen Marken oder bis nach St. Petersburg unter Beweis gestellt haben. Ihm fehlt es gegenüber dem Healey eigentlich nur an Topspeed und Beschleunigung. Mit knapp einer Tonne Gewicht fast so schwer wie der Healey, verfügt er als Schmankerl über einen elektrisch betätigten Overdrive, der den Gängen zwei bis vier zugeschaltet werden kann.

Faktisch verfügt der Triumph TR4 also über ein Siebenganggetriebe, was ihn besonders auf engen Bergpfaden stets richtig übersetzt fahren lässt. Die schiere Kraft des Healey, der ebenfalls einen Overdrive für Gang drei und vier trägt, wird so zum Teil kompensiert.

Günstige Unterhaltskosten

Und der Jüngste im Bunde? Nico LaTorre hat seinen MG Midget in vierjähriger Arbeit selbst restauriert. Der 22-jährige Karosseriebauer ist gerade dabei, die Hürden der Meisterprüfung zu nehmen, und benutzt den kleinen Roadster als bevorzugtes Entspannungsmittel. Der 1,5-Liter-Vierzylinder atmet mit kernigem Gesang aus, der weit mehr als 69 PS vermuten lässt, und ist mit kaum 750 Kilogramm Gewicht verblüffend munter.

Auf der gemeinsamen Ausfahrt diesseits vom Renntempo hält er mit dem TR4 und dem Healey 3000 locker mit. Sein Besitzer grinst spitzbübisch: "Das Tollste am MG Midget ist, dass Ersatzteilpreise und Fixkosten in einem Rahmen liegen, den ich mir schon als Azubi gut leisten konnte."