Mercedes-Benz S-Klasse W116 im Check
So finden Sie die beste S-Klasse
Die Autorität des eindrucksvollsten S-Klasse-Mercedes aller Zeiten ist ungebrochen. Das gilt für den 6.9 sowieso, aber selbst ein 350 SE bietet das Vollmaterial-Ambiente und die souveräne Motorisierung eines Flaggschiffs.
09.10.2022 Alf Cremers
Foto: Dino Eisele
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Werbung in Zeitschriften war für Mercedes-Benz in den 70er-Jahren eine PrestigeAngelegenheit. Das MarkenImage sollte davon profitieren, eine direkte Verkaufsförderung war nicht nötig. Es gab nur wenige Motive, und die Schaltfrequenz erschien dürftig. Die Wagen mit dem Stern wurden damals mit Lieferfristen von bis zu zwei Jahren huldvoll nach strengen Regeln verteilt, so begehrt waren sie. Marketing fand allenfalls über die betuliche Kundenzeitschrift "In aller Welt" und mit den hübsch illustrierten Prospekten statt.
S-Klasse 1972 in der Werbung
Und nun das! Doppelseitige Anzeigen im "Stern", im "Spiegel", in "Das Beste aus Reader’s Digest" und in auto motor und sport im Herbst 1972, überschrieben mit dem selbstbewussten Slogan: "Autofahren in einer neuen Dimension. Die S-Klasse von Mercedes-Benz: 280 S, 280 SE, 350 SE." Neben dem verlockend fotografierten 350 SE in Byzanzgold mit braunen Velourspolstern waren auf der rechten Seite zwei üppige Textspalten. Die heroische Zeile "Mit der neuen S-Klasse sind wir in die physikalisch-technischen Grenzbereiche des heutigen Automobilbaus vorgestoßen" wird dem Autor ewig in Erinnerung bleiben. Die fortschrittliche Mercedes-Benz-Wandlerautomatik mit drei und vier Fahrstufen wurde gepriesen, ein leiser Abschied von der "Ruckomatic" mit hydraulischer Kupplung, an der die Mercedes-Ingenieure zu lange festgehalten hatten. Genau wie an der Eingelenk-Pendelachse, die im bizarren Wortkonstrukt "Diagonal-Pendelachse" für die nun endlich sehr zeitgemäße hintere Radaufhängung an Schräglenkern weiterleben durfte.
Die neuen Triebwerke, ein drehfreudiger Sechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen als Vergasermotor und Einspritzer sowie der 3,5-Liter-V8, boten erstmals in Kombination mit der Wandlerautomatik, die vier Fahrstufen für den spitzeren Sechszylinder und drei für den bulligeren V8-Motor bereithielt, jenen Antriebskomfort, den man sich in einem Mercedes 250 SE oder 300 SE schon lange wünschte. Die großen BMW von 1968, sie zielten treffsicher auf die Antiquiertheit des Sterns.
Erst viel später prägte sich das Baureihenkürzel W 116 bei den Fans für die erste offiziell so genannte S-Klasse ein. Sie vereinte, als wahrhaftig innovative Leistung, das, was es kurz vorher schon gegeben hatte, in einer repräsentativen Limousine: den M-110-Doppelnocker und die Schräglenker-Hinterachse aus dem Strich-Acht mit dem V8-Motor und dem Design des 350 SL. Der zeitgleich mit der S-Klasse entwickelte Roadster Typ 107 und sein extravaganter Coupé-Ableger 350 SLC zelebrierten ein Jahr früher die Abkehr von der kathedralen Hochkühlerstilistik der Paul-Bracq-Ära. Friedrich Geiger, verdienter Gestalter und Flügeltürer-Schöpfer mit sensiblem Hang zu dekorativer Pracht, kreierte mit dem 107er ein völlig neues Mercedes-Design, das er in allen wesentlichen Zügen auf die S-Klasse übertrug.
Wuchtig, aber trotzdem elegant, barock in Details, aber im Ganzen leichthändig gezeichnet. Dank sanfter Keilform, üppiger Glasflächen und ausdrucksstarken Gesichtern mit großen Leuchten, die autoritär dreinblicken, aber auch sanft lächeln können. Karl Wilfert, dem Leiter der Karosserie-Entwicklung, gefiel die volle barocke Pracht, weil seine Forderungen nach passiver Sicherheit sichtbar erfüllt wurden. Auch innen hielt die Zeitenwende des Sterns mächtig Einzug in den W 116: Filigrane Lenkräder mit Hupring, Stockhandbremsen, chromgefasste Instrumente – all das hatte sich überlebt im stürmischen Geist des Fortschritts.
50-Jahr-Feier mit 280 SE und 6.9
Es soll eine intensive Begegnung mit dem 116er zu seinem 50. Geburtstag werden, eine Feier im engsten Kreis. Keine rauschende Party mit allen neun Modellen vom 280 S über den 350 SEL bis hin zum rustikalen Gast ohne Anzug und Krawatte, dem 300 SD. Er ist das rußschwarze Schaf der adeligen S-Klasse-Familie, mit bürgerlicher W-123-Abstammung, gleich in die USA ausgewandert und nur mit Viergangautomatik gebaut.
Foto: Dino Eisele
Wir entscheiden uns für die bipolare Lösung. Zwei Extreme sollen das Spektrum der Baureihe 116 aufzeigen. Der betont schlichte classicweiße 280 SE steht für den Anfang, für ein populäres Modell, das es seit September 1972 gab und das mit 15. 625 Exemplaren das meistverkaufte war. Der 450 SEL 6.9 in Anthrazit-Metallic mit Velours Pergament aus dem Besitz des Mercedes-Enthusiasten Jens Wettemann markiert als Ende 1975 nachgereichtes Nonplusultra mit nur 7380 Einheiten Höhepunkt und furioses Ende der Skala. Er kostete neu inklusive sechs Extras, darunter Aluräder und ein Becker Monza Cassette Stereo, 71.457 Mark und verkörperte damals wie heute den Wert von weit über zwei 280 SE. Selbst der 560 SEL vermochte mit 300 PS den 6.9 im Nimbus nicht zu entthronen. Das gelang erst 1991 dem 600 SEL, einem 408 PS starken V12.
So ein formidabler Sechspunktneun ist ein wahres Ausstattungswunder: Metallic-Lack, Velourspolster mit hinteren Kopfstützen, Tempomat, Scheinwerferwischer, Klimaanlage mit wärmedämmendem Glas, vier Fensterheber und Getriebeautomatik sind serienmäßig. Ein elektrisches Schiebedach, Leselampen im Fond und sogar ein rechter Außenspiegel (94,35 Mark) kosteten Aufpreis. Der classicweiße Mercedes 280 SE mit simpler, ebenfalls pergamentfarbener Karostoff-Ausstattung verzichtet dagegen konsequent auf Luxus. Als Neuwagen linderte der überaus gefragte Typ vor allem die Verbrauchsängste vor der Vergaserversion 280 S. Sie war auf Exportmärkten beliebt und brachte es auf beachtliche 122.848 Einheiten. So ein 280 S klingt eine Spur kerniger beim Atmen durch den Doppelregistervergaser Solex 4A1. Die Leistung von 160, später 156 PS wegen reduzierter Verdichtung streut auf dem Prüfstand höher und liegt nahe am Einspritzer.
Den schlichten 280 SE in rostfreiem, unrestauriertem Zustand steuerte Helmut Wiedenmann aus Augsburg bei. Der 1977 inklusive acht meist unspektakulärer Sonderausstattungen mit einst 36.009 Mark nur halb so teure Sechszylinder zeigt sich ohne die gepolsterten Türverkleidungen der "gehobenen Ausstattung". Der trotz dieser herben Frugalität im Vergleich mit dem obendrein zehn Zentimeter längeren Edel-Flaggschiff 6.9 keineswegs verhärmt wirkende 280 SE verzichtet gar auf getönte Scheiben und leistet sich als attraktiven Blickfang lediglich geschmiedete Fuchs-Leichtmetallräder. Sie heißen in der Sternen-Szene treffend Barockfelgen und wurden später für 1550 Mark nachgerüstet. Doch ein wichtiges Extra, besser, ein zentrales sinnstiftendes Aggregat, das den souveränen Fahreindruck der S-Klasse entscheidend prägt, ist an Bord: Die Viergangautomatik harmoniert bestens mit dem thermodynamisch ausgeklügelten, konstruktiv hoch entwickelten Sechszylindermotor, dessen sonorer Klang erfreut, dessen Verbrauch nicht verschreckt und dessen Durchzugskraft ein frühes, sanftes Hochschalten erlaubt. Lieber ein 280 SE mit Automatik als ein 350 SE mit Schaltgetriebe, lautet die Insider-Doktrin.
Die extrem seltenen Fünfgangversionen der frühen 116er-Jahre genießen einen nur ideell reizvollen Exotenstatus. Außen vor sind da die ab Frühjahr 1973 gebauten 4,5-Liter-V8-Modelle 450 SE und 450 SEL. Es gab sie wie den 6.9 nur mit Dreigangautomatik. Die Schräglenkerachse mutierte bei ihnen dank weiterer Armierung mit Zug- und Schubstreben zur Koppellenkerachse.
So fährt der 280 SE
Rückzug in den Fond des Mercedes 280 SE, es gilt, den Wagen auf sich wirken zu lassen. Gibt es auch eine S-Klasse ganz ohne Ausstattungsluxus? Oder steht der Begriff "S-Klasse", was übrigens schlicht "Sonderklasse" heißt und ausgeschrieben an DKW erinnert, für eine Qualität an sich, ist es allein der hohe technische Aufwand, der zählt? Unter der ausgeklappten Mittelarmlehne liegt wie zufällig der erste Prospekt, Drucknummer 8/72. Auf dem Titel 280 S und 280 SE. Das Blättern in der 32-seitigen Broschüre mit großem Ausklappfoto und einem 280 SE in schlichtem Gelb 624 als Held, der aufwendig in jedem Detail gezeigt wird, macht Laune. Auch er ist ein "Buchhalter", ein karges Vorserienmodell ohne Kopfstützen, ohne gehobene Ausstattung, ja sogar nur mit Schaltgetriebe.
Foto: Dino Eisele
Schnell ist die Broschüre, die den Doppelnockenwellen-Motor wie ein Denkmal feiert, beiseitegelegt und der Platz nach vorne links gewechselt. Es gilt, "Autofahren in einer neuen Dimension" buchstäblich hinter dem Lenkrad zu erfahren. Der Doppelnockenwellen-Motor zeigt sich noch betriebswarm von der langen Überführungsfahrt. Gierig springt der 280 SE an, er saugt den Wählhebel förmlich auf "D", behutsam setzt sich der Unscheinbare schon im zweiten Gang in Bewegung.
Bereits bei Tempo 60 ist Fahrstufe vier erreicht, die Schaltvorgänge gelingen bei sanfter Beschleunigung weich, der sonore Klang des Doppelrohrauspuffs gefällt dem Fahrer. Der Wagen klingt so vertraut wie die antiken Sechszylinder von Mercedes, läuft aber bei höheren Drehzahlen viel kultivierter und geschmeidiger als die rauen Vorgänger 250 SE und 300 SE.
Eine S-Klasse ohne Luxus
Real fällt der Verzicht auf Luxus-Accessoires wie Lederpolsterung oder getönte Scheiben beim Classicweißen nicht schwer. Eine komfortable Federung, das satte Qualitätsgefühl, der souveräne Motor und die sicheren Fahreigenschaften bestimmen dieses besondere S-Klasse-Gefühl von Gelassenheit und Geborgenheit. Nicht nur das Drehvermögen des sportlich angehauchten DOHC-Triebwerks begeistert dabei, auch das ambitionierte Fahrwerk mit den neutralen Fahreigenschaften steht für hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Im damaligen auto motor und sport-Vergleich auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim siegte der mustergültig agile BMW 3.0 S nur knapp über den 280 SE. Chancen für den E3 ergaben sich nur aus dem Schaltgetriebe und aus der stärkeren Übersteuerneigung – ein Potenzial, das nur versierte Fahrer ausnutzen können. Der hydropneumatisch gefederte, niveauregulierte 450 SEL 6.9 liegt noch besser und steht immer unter dem Einfluss seines gewaltigen Kraftpotenzials. Das Leistungsgewicht des V8-Großkolbers mit dem langen Radstand beträgt wie zufällig 6,9 kg pro PS, beim weißen 280 SE sind es 9,6.
Topmodell: 450 SEL 6.9 fährt mühelos
Beim Umsteigen in den 6.9 lässt der Phantomschmerz des vermissten Luxus nach. Den Faszinierten überkommt ein tiefes Ausatmen, während er in dieser noblen Welt aus grün getöntem Glas, wolligem Velours, feinfühliger Tempomatsteuerung, verschleierter Fondkopfstützen-Diskretion und leisen Stereotönen aus dem Becker Monza versinkt. Da spielt es auch keine Rolle, wenn nur ein fünfblättriges Faltblatt auf dem Rücksitz mit einem 6.9 in 419 Ikonengold-Metallic auf "das beste Auto der Welt" einstimmt.
Nur werden jetzt verwöhnte Rufe nach Wurzelnussfurnier immer lauter, viel edler als Zebrano, bereits im schüchternen Mercedes 230 C serienmäßig an Bord und als Auszeichnung des Flaggschiffs herbeigesehnt. Sei es drum, auch ein 6.9 lebt weit mehr vom Fahreindruck als von der Länge der Sonderausstattungsliste, und der ist gewaltig. So vermittelt der Sechspunktneun das imposante Gefühl vom souveränen Wagen. Der auffallend leise Achtzylinder, der nur bei einem energischen Tritt aufs Gaspedal in eine dramatische Tonlage fällt, läuft im Normalbetrieb ohne jede Spur von Anstrengung. Kaum dass die Drehzahlmessernadel die 3000/min-Marke streift.
So ein 6.9 ist eben zu vornehm, ständig seine Überlegenheit zu zeigen. Sie drückt sich auch im exzellenten Federungskomfort der Hydropneumatik aus. Das Göttinnen-Geschenk von Citroën macht den Motorraum des M 100 noch beengter, unterstreicht aber die Führungsrolle des 6.9. Auch als Fahrer spielt man sie gerne, der große Wagen macht stolz und bedeutend. Man empfindet ihn, tief bewegt, als ewiges Nonplusultra, ohne überhaupt je an seine Grenzen zu stoßen. Und man möchte, dass es niemals aufhört, bis der 96-Liter-Tank leer ist. Ja man ist in diesem psychedelisch wirkenden 6.9-Kokon sogar gewillt, zu glauben, dass es über die Jahrzehnte nie einen ebenbürtigen S-Klasse-Nachfolger gegeben habe. Gilt das vielleicht sogar für alle 116er?
Mercedes fand 1974 in der Werbung vom Pathos zurück zur Realität: "Wer mehr fährt, braucht mehr Auto", hieß es; und es folgte ein Zitat von Dipl-Ing. W. Kleiner aus Frankfurt: "Ich fahre mit meinem 350 SE 60.000 km im Jahr, mühelos, entspannt, pannenfrei." Auch das ist typisch S-Klasse
Karosserie-Check
Rost ist der größte Feind des W 116. Korrosion hat den einst üppigen Bestand großflächig dezimiert und die Substanz der Überlebenden oft geschwächt. Denn ihr über Jahrzehnte geringer Zeitwert, selbst beim 6.9, rief kreative Prestolith-Improvisateure auf den Plan. Rost findet sich vor allem an den häufig bereits geschweißten oder gespachtelten Innen- und Außenschwellern, in den vorderen Radhäusern im Bereich der A-Säule und an den hinteren Radläufen. Auch die Aufnahmen des Hilfsrahmens der Schräglenker-Hinterachse sollte man auf der Hebebühne mit der Taschenlampe checken. Das Interieur, speziell Velours, ist verschleißanfällig und empfindlich gegen Ausbleichen. Die Verbundglas-Heckscheibe mit feinen Heizdrähten läuft an den Ecken milchig an.
Technik-Check
Der 450 SEL 6.9 gilt dank der verzweigten Hydropneumatik und des kapriziösen M-100-Motors, der im Falle einer Revision ab 300.000 km viel Geld wegen kostspieliger Ersatzteile verschlingt, als Sonderfall. Die anderen Modelle, ob 280 S oder 450 SEL, sind robust und überaus langlebig. Der DOHC-Sechszylinder M 110 beantwortet dauerhaften Wartungsstau mit klapperndem Ventiltrieb und eingelaufenen Nockenwellen. Die V8-Motoren M 116 und M 117 sind da unauffällig, Steuerkettengerassel ist bei ihnen eher das Problem. Ab 10/1976 entfällt dank Hydrostößeln das Einstellen des Ventilspiels. Die Automatikgetriebe, ob mit vier (M 110) oder mit drei Fahrstufen (V8), leiden unter altem ATF-Öl und am Verschleiß der Bremsbänder, was sich im Durchrutschen beim Gasgeben auswirkt.
Drei verschiedene Motorkonstruktionen bestimmen den Charakter der ersten S-Klasse. Mit 280.471 Exemplaren waren die meisten 116er mit dem aufwendig konstruierten und sehr effizienten DOHC-Sechszylinder M 110 ausgestattet, der als Vergasermotor (160/156 PS) und als Saugrohr-Einspritzer (185/177 PS) in seinen famosen Allround-Eigenschaften dem kleinsten 3,5-Liter-V8 mit 200, 195 und 205 PS sehr nahekommt. Immerhin wurden 163.931 Stück vom Typ W 116 als Achtzylinder mit den OHC-Motoren M 116, M 117 und M 100 (6.9) ausgeliefert. Ihre Grundkonstruktion ist gleich, deshalb verwundert die Vielfalt in der Nomenklatur. Der 300 SD Automatic mit dem 115 PS starken Fünfzylinder-Turbodiesel OM 617 aus dem W 123 wird oft verdrängt. Es gab ihn nur für die USA zwecks Senkung des Flottenverbrauchs. Er passt in seiner rustikalen Behäbigkeit so gar nicht zum Nimbus der Superlativ-S-Klasse, 28.634 Exemplare dieses skurrilen Exoten mit Doppelscheinwerfern und Kuhfänger-Stoßstangen wurden von 1977 bis 1980 gebaut.
Preise
Bei Einführung 10/1972 (Mercedes-Benz 280 SE) 26.800 Mark Classic-Analytics-Preis 2022 (Zustand 2/4) 13.900 / 4500 Euro.
Bei Einführung 9/1975 (Mercedes-Benz 450 SEL 6.9) 69.930 Mark Classic-Analytics-Preis 2022 (Zustand 2/4) 38.900 / 12.600 Euro.
- Bei Einführung 1972 (Mercedes-Benz 280 SE) :
- 26.800 Mark
- Bei Produktionsende 1980:
- 40.700 Mark
Ersatzteile
Die Teilelage für 70er-Jahre-Modelle ist bei www.mercedes-benz.com nicht mehr so rosig wie einst. Bestandsanpassungen und nachrückende jüngere Baureihen wirken sich negativ auf die Liefersituation von Originalteilen aus. Technikteile bleiben davon unberührt, Blechteile gibt es nur noch eingeschränkt, Ausstattungs- und Zierteile nicht in der einstigen Vielfalt. Teile für den 6.9 und den M-100-V8 sind teuer. Freie Teilehändler wie www.niemöller.de in 68229 Mannheim, www.dbdepot.de in 76706 Dettenheim oder www.karasch-mb.com in 45886 Gelsenkirchen verfügen über ein großes Sortiment zu günstigen Preisen.
Schwachpunkte
- Kühlertraverse
- Stehbleche im Motorraum
- Außen- und Innenschweller
- Türböden
- Radläufe und Endspitzen
- Schiebedachrahmen
- Interieurmängel
- Ölverbrauch/Ölverlust
- Schaltpunkte (Automatik)
- Diff erenzialgeräusche
- Lenkspiel zu groß
- Ausgeschlagene Vorderachse
Wertungen
Fazit
Der 350 SE hat in der 116er-Szene Geheimtippcharakter. Er ist neben dem 280 S die preiswerteste Möglichkeit, S-Klasse zu fahren. Der 450 SEL 6.9 gilt inzwischen als begehrte Hochpreis-Ikone. Beide leiden unter einer rostanfälligen Karosserie sowie hohen Wartungs- und Reparaturkosten.
