60 Jahre Mazda R360

Foto: Mazda 39 Bilder

1/39 Vor 60 Jahren begründet das R360 Coupé als erster Pkw die Geschichte von Mazda als Automobilhersteller. Foto: Mazda

2/39 Das Kei-Car wird von einem V2-Motor im Heck angetrieben, leistet 16 PS und schafft rund 90 km/h Höchstgeschwindigkeit. Foto: Mazda

3/39 Durch den konsequenten Einsatz von Leichtmetall mausert sich das Coupé zum leichtesten Auto Japans. Foto: Mazda

4/39 Nur 380 Kilo bringt das leere Auto auf die Waage. Foto: Mazda

5/39 Mit einem Preis von damals rund 3.000 Dollar machte der R360 das Autofahren für viele Japaner erschwinglich. Daher wurden noch mehr Karosserieformen nachgelegt. Foto: Mazda

6/39 Neben Coupé und Limousine gabe es auch ein Kombi-Modell und einen Pickup. Foto: Mazda

7/39 Mit monatlichen Absatzzahlen von bis zu 4.000 Einheiten waren ein druchschlagender Erfolg. Apropos: Blicken wir auf eine weitere Erfolgsgeschichte der Marke. Foto: Mazda

8/39 Seit 30 Jahren verzückt der Mazda MX-5 die Automobilwelt. Wir blicken zum Geburtstag auf die Geschichte des Kult-Roadsters. Foto: Mazda

9/39 Ach, wie niedlich. Die Klappscheinwerfer waren die Markenzeichen des MX-5 der ersten Generation - genannt NA. Foto: Mazda

10/39 Mazda präsentierte seinen Roadster am 9. Februar 1989 auf der Chicago Motor Show. Der kleine MX-5 schlug sofort ein. Foto: Mazda

11/39 Im April 1990 kam der MX-5 nach Deutschland. 35.500 D-Mark kostete der puristische Zweisitzer. Ein 115 PS starker 1,6-Liter-Benziner trieb ihn an. Foto: Mazda

12/39 Süß außen, schlicht innen: Die Mazda-Innenraum-Designer verbauten nur das Nötigste. Kleines Handschuhfach, wenig Ablagemöglichkeiten. Handbremse, Handschalter mit kurzen Wegen, Lenkrad, Pedalerie: Konzentration aufs Wesentliche. Foto: Mazda

13/39 Mazda baute im Lauf der Jahre einige Concept-Cars des MX-5. Hier im Bild das "Miata Electric Vehicle Energia" von 1991. Foto: Mazda

14/39 Fahrspaß für die Großen und für die Kleinen: ein Bobby-Car aus dem Jahr 1996, das dem MX-5 nachempfunden ist. Foto: Mazda

15/39 Freude am Fahren, Freude am Ausprobieren, Wasserstoff statt Benzin: 1993 unterzieht Mazda den MX-5 einem besonderen Praxistest. Foto: Mazda

16/39 Hier ein Bild des Hydrogen-Cars aus dem Jahr 1997. Es sollte ein Konzeptfahrzeug bleiben. Foto: Mazda

17/39 Den NA verkaufte Mazda von 1990 bis 1998. Dann kam der Nachfolger NB, hier als Zeichnung. Foto: Mazda

18/39 Die Schlafaugen sind weg: Gesetze, Fußgängerschutz. Trotzdem schwimmt der MX-5 weiter auf der Erfolgswelle. Foto: Mazda

19/39 Das Konzept bleibt gleich: Frontmotor, Heckantrieb. So lässt sich Fahrspaß auf sichere Weise maximieren. Foto: Mazda

20/39 In Deutschland bietet Mazda den NB ab 1998 in zwei Ausbaustufen an. 1,6-Liter-Motor mit 110 PS und 1,9-Liter-Motor mit 140 PS. Foto: Mazda

21/39 144 Liter passen in den Kofferraum. Genug für einen Ausflug am Wochenende. Kurven bleiben sein Jagdgebiet, obwohl das Leergewicht je nach Motor und Ausstattung auf zwischen 1.090 und 1.150 Kilogramm hochgeht. Foto: Mazda

22/39 Also rund 150 Kilo mehr als beim NA. Alltagskomfort und Langstreckentauglichkeit vernachlässigt der MX-5 weiterhin. Beziehungsweise sie sind ihm nicht ganz so wichtig. Foto: Mazda

23/39 Die Leistung ist auch nicht entscheidend. Geraden spult er ab, nach Kurven giert der MX-5. Foto: Mazda

24/39 Ein Markenzeichen des MX-5, das sich durch alle Generationen zieht: Handschalter mit kurzen und schön definierten Wegen. Foto: Mazda

25/39 Die Japaner halten dem Saugmotor weitesgehend die Treue. Manche Länder kommen mit dem NB aber auch in den Genuss von aufgeladenen Aggregaten. Foto: Mazda

26/39 Turbo-Motor des Mazda MX-5 Roadster Turbo (2003). Foto: Mazda

27/39 2005 stand der dritte Generationswechsel an. Der NB ging in Rente und übergab an den NC. Foto: Mazda

28/39 Mazda strebt nach mehr Sicherheit, verstärkt unter anderem die A-Säulen (+ 5,4 kg), verbaut ein neues Querschott hinter den Sitzen (+ 12,8 kg) und Seitenairbags (+ 2,3 kg). Die Ingenieure versuchen, an anderen Fahrzeugecken zu sparen. Jedes Gramm zählt. Der MX-5 ist dem Leichtbau verpflichtet. Der Innenraumspiegel wird um 84 Gramm leichter. Foto: Mazda

29/39 Mit dem NC geht Mazda neue Wege. Erstmals gibt es den Zweisitzer auch mit faltbarem Hardtop. Für mehr Komfort und Sicherheit. Die Puristen bleiben dem Stoffverdeck treu. Foto: Mazda

30/39 Modellpflege 2008: Mazda hübscht den NC auf. Er zeigt sich neben NA und NB. Foto: Mazda

31/39 Im Februar 2010 hat Mazda bereits 875.000 Stück seines Kult-Roadsters verkauft. Foto: Mazda

32/39 Bevor es mit dem ND weitergeht, unterzieht Mazda dem MX-5 einem weiteren Facelift. Foto: Mazda

33/39 Zielstrebig nähert sich der MX-5 einer Schallmauer. Mit der zweiten Modellpflege des NC knackt er die Stückzahl von einer Million noch nicht. Foto: Mazda

34/39 Am 22. April 2016 läuft in Hiroshima der millionste MX-5 vom Band. Hier sehen Sie den ND als RF mit Hardtop. Foto: Mazda

35/39 Es würde den Rahmen sprengen, alle Facelifts, Sondermodelle und Editionen für die vier Generationen des MX-5 aufzuzählen. Deshalb schneiden wir mal die Kurve, und kommen in die Neuzeit. Foto: Mazda

36/39 Seinen Basisbenziner (1,5 Liter) hat Mazda im Vorjahr von 131 auf 132 PS leistungsgesteigert, den Zweiliter-Benziner von 160 auf 184 PS aufgepumpt. Foto: Arturo Rivas

37/39 Ja, auch in einem MX-5 gibt es inzwischen Spurhalte- und Spurwechselassistenten. Trotzdem ist er ein Purist geblieben. Und einer, der auch heute auf seine Figur achtet. 1.042 Kilogramm wiegt der 1,5-Liter mit randvollem 45-Liter-Tank. 1.079 Kilogramm der größere Sauger. 1.125 Kilogramm der RF mit Klappdach. Foto: Rossen Gargolov

38/39 22.990 Euro kostet er heute in der Basis. Etwas mehr als 30.000, wenn man den Zweiliter-Motor bestellt, und beim Sport-Paket (plus 1.900 Euro) ein Häkchen setzt. Foto: Arturo Rivas

39/39 Der MX-5 hat die Automobil-Welt bereichert. Er hat sie bespaßt. In seiner Einfachheit liegt auch heute noch, 30 Jahre nach seiner Geburt, das Erfolgsrezept des Mazda MX-5. Handschalter, Saugmotor, Heckantrieb. Foto: Rossen Gargolov

Wenn die Rede von einem ‟;Sportwagenhersteller” ist, dann denkt man üblicherweise an Porsche, Lamborghini, McLaren und Konsorten. Mazda dürfte da den wenigsten ins Bewusstsein rollen – zu Unrecht, denn das erste Auto des japanischen Herstellers war tatsächlich ein Sportwagen. Wenn auch ein sehr kleiner. Das R360 Coupé von 1960 beschreibt als eines der erfolgreichsten Kei-Cars den Start der Marke Mazda als Automobilkonzern.

Den Konzern selbst gibt es freilich schon länger, seit 100 Jahren, um genau zu sein. Doch bevor Mazda Autos produzierte, waren es Lastendreiräder und Pickups, die Geld in die Kassen spülten. Dass es der R360 alsbald zum Publikumsliebling bringt, hat mehrere Gründe. Zunächst wurde in dem kleinen Coupé, anders als bei den sonst vertriebenen Kei-Cars, ein Viertakt-Motor verbaut. Der im Heck platzierte luftgekühlte V2 mit 0,4 Litern Hubraum und 16 PS besteht aus Aluminium und Magnesium und ist damit ein echtes Leichtgewicht – analog zum ganzen Auto, denn das bringt, heute nur schwer vorstellbare, 380 Kilo auf die Waage. Damit avanciert der R360 seinerzeit zum leichtesten familientauglichen Coupé der Welt.

Foto: Mazda

Platz für vier Passagiere - Bei einer Gesamtlänge von knapp unter drei Metern sollten die allerdings keine allzu langen Beine haben.

Acryl statt Glas

Natürlich ist das Auto klein, doch die Abmessungen von 2,98 Meter Länge auf je 1,29 Meter Breite und Höhe hätte man auch schwerer füllen können. Nichts jedoch liegt Mazda ferner – im Gegenteil, die Ingenieure setzen auf unterschiedlichste Techniken und Leichtbau-Werkstoffe, um dem Fahrzeuggewicht auch noch das letzte mögliche Gramm abzuringen. Motorhaube, Heckklappe und Sitzrahmen wurden aus Leichtmetall gefertigt. Für die Scheiben nutzt Mazda kein Glas, sondern Acryl. Der Fahrzeugaufbau mit seiner rahmenlosen Monocoque-Struktur spart weitere Kilos ein.

Wenn man die letzten Zeilen so liest, entsteht tatsächlich der Eindruck, es ginge hier um einen Hochleistungs--Sportwagen. Wird Zeit, dass wir uns wieder ein wenig auf den Boden der Tatsachen zurückholen. Komfort spielt für das R360 Coupé auch eine große Rolle – schließlich soll das Auto familientauglich sein. So konnten die Kunden das serienmäßige Viergang-Getriebe – sonst waren in dieser Fahrzeugklasse drei Gänge üblich – auch durch eine Zweistufen-Automatik ersetzen. Der Plan geht auf. Mazda schafft einen damals rekordverdächtigen Absatz von bis zu 4.000 Einheiten pro Monat. Auch, weil der Preis von 300.000 Yen (heute rund 2.500 Euro) das Auto für viele Japaner erschwinglich macht. Alsbald baut Mazda die Modellfamilie aus und legt einen Pickup, einen Kombi und eine Limousine nach.

Foto: Mazda

Neben dem Coupé gab es später auch ein Kombi-Modell. Weiterhin folgten Pickup und Limousine.

Patrick Lang Ressortleiter Multimedia