Mazda 323 (1977-2003)
Fast vergessener Alltagsheld
In Japan hieß der Mazda 323 Familiale, in Europa erschien er 1977, gründete schnell eine Familie und gefiel vor allem mit Zuverlässigkeit. Heute ist er fast vergessen. Zu Unrecht.
30.11.2018 Andreas Of-Allinger
Foto: Mazda
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Heute stellt Mazda das mit dem Namen ein bisschen so hin, als sei es schon immer geplant gewesen, dass der 323 irgendwann einfach 3 heißt. Vermutlich wusste damals nur keiner so recht, wohin mit der einsamen Ziffer, also nahm man zwei und gruppierte sie schön gleichmäßig um eine Zwei herum. In Japan hieß der 323 übrigens Familiale. Nun ja, das hätte einige Motorjournalisten sicher zu dem ein oder anderen Wortspiel in der Überschrift angestiftet.
1. Generation (1977-1980)
Foto: Mazda
Angesprochen hat der 323 zunächst, also ab 1977, Menschen, die an einem Auto schätzten, dass es zuverlässig funktioniert und zu einem vernünftigen Preis gut ausgestattet ist. Die Zuverlässigkeit zumindest bewies ein 15.000 Kilometer langer Trip von Hiroshima, Japan zur IAA nach Frankfurt. Auf Achse und dem Landweg. „37 Tage ohne Rücksicht und Verluste“, bemerkte die Werbung dazu so trocken wie vermutlich der Sand in der Wüste Kandahar war, durch die der Trip führte. Kaputt ging ein Reifen und ein Büffel drückte nachts eine Delle in einen der beiden 323, das war’s. Am 14.9.1977 erreichte das Team laut damaliger Mazda-Werbung sein Ziel. Im lobte Dirk-Michael Conradt in der auto motor und sport 22/1978 die bequemen Vordersitze des Mazda 323 und die gute Ausstattung. Kritik gab es auch: Der Motor sei etwas unelastisch und verbrauche viel Benzin.
2. Generation (1980-1985)
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Ein zu hoher Benzinverbrauch ist beim Test der nächsten Generation kein Thema mehr. Mazda stellt den 323 im Jahr 1980 auf Quermotor und Frontantrieb um, auto motor und sport testet das Topmodell GT im Heft 26/1980. Der 95 PS starke Vierzylinder verbraucht 10,1 Liter Super und ist damit einen ganzen Liter sparsamer als ein Alfasud. Mit 12.990 Mark Grundpreis ist der 323 zudem günstiger als ein Golf. Weil der Motor lärmt und das Fahrwerk zwar sicher, aber unkomfortabel sei, sieht Michael Koenig noch Handlungsbedarf für den japanischen Hersteller. Jene DDR-Bürger, die einen der 10.000 importierten 323 bekommen haben, sahen das vermutlich eher in einem Kontext, der von Trabant und Wartburg geprägt war.
3. Generation (1985-1989)
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Als Thomas Fischer für Heft 20/1985 einen Test schreibt, war der Mazda 323 schon zwei Mal meistverkaufter Importwagen aus Japan. Die neue Generation ist 15 mm länger, 15 mm höher und 35 mm länger, es ist „mehr Platz da im Mazda!“ Optisch sei der 323 jedoch eher 08/15, schreibt Fischer, der den Mazda ansonsten für sein gutes Raumangebot, die guten Sitze und den niedrigen Innengeräuschpegel lobt und am Ende schreibt: „Der Mazda 323 ist unter den Kompaktwagen vielleicht der Schlichteste, aber ganz gewiß nicht der Schlechteste.“ Na dann. Mazda selbst sorgt ab 1986 mit Dieselmotor für eine sparsame Alternative, gewinnt 1987 einen Lauf der Rallye-WM und legt mit dem 323 Turbo 4WD 16V einen 150 PS starkes Topmodell auf.
4. Generation (1989-1994)
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Mit der vierten Generation Mazda 323 bringt Mazda ein viertüriges Coupé auf die Straße: flache Klappscheinwerfer-Front und rahmenlose Seitenscheiben inklusive. Der F genannte Viertürer wird zur beliebtesten Karosserieversion und fällt definitiv mehr Leuten auf als der etwas biedere Zweitürer, der meist auch noch in graumetallic lackiert ist. Mit einem Zweitürer in Graumetallic ist Klaus Westrup für Heft 18/1989 unterwegs. Er bemerkt zunächst, dass den neuen Mazda im Gegensatz zum ebenfalls neuen Mercedes SL kaum einer bemerkt. Dabei hat der Unauffällige einiges zu bieten. Ein zweckmäßiges und elegantes Interieur etwa, eine präzise Schaltung und einen kräftigen Motor –der allerdings auch kräftig tönt. Lastwechselreaktionen und deutliche Komfortschwächen des Fahrwerks konstatiert Westrup ebenfalls. Mut zur Vielfalt beweist Mazda mit dem F auch unter der flachen Haube: Wer will, kann den Viertürer mit einem Zweiliter-V6 bekommen. Wollen nur wenige. Schade eigentlich, heute wäre so ein Kompakt-Coupé mit V6 eine feine Sache.
