Es stimmt schon, er sieht verdammt gut aus, der Maserati 3200 GT. Weich fließen seine Linien auf genau der richtigen Höhe zwischen Gefälligkeit und Aggression. Perfekt hält er die wichtige, wenn nicht gar für ein solches Coupé nötige Balance zwischen zurückhaltender Eleganz auf der einen und provokanter Extrovertiertheit auf der anderen Seite.

Dazu dieser gierige Biturbo-V8. Er muss nicht mal hochdrehen und sich wie nebenbei seine annähernd 500 Newtonmeter aus der Kurbelwelle schütteln. Es reicht, ihn nur anzulassen, um sich sofort, wenn er im Standgas schon hart grollt und faucht, mit der Unausweichlichkeit seiner metallischen Präsenz konfrontiert zu fühlen.

Doch die Form und der Klang und Druck des Biturbo-V8 sind es nicht, die den Reiz des Maserati 3200 GT ausmachen. Sein großes Plus sind weder Kraft noch Eleganz. Es ist die Art, wie er beide vereint, die Art, wie er bei aller Potenz die Klasse wahrt und mit der ihm stets ein gepflegter Auftritt gelingt. Als erstes Modell unter FiatÄgide und Ferrari-Regie markiert sein Erscheinen einen Neuanfang und Richtungswechsel für Maserati. Ohne den Erfolg, den der 3200 GT brachte, hätte man 2014, hundert Jahre nach der Unternehmensgründung, kein Jubiläum mehr feiern müssen.

Maserati 3200 GT als Heilsbringer und Retter

Allenfalls hätte man als symbolischen Akt einen Dreizack am Kopf eines mittlerweile heruntergekommenen Grabes in den Boden rammen und traurige Lieder von der einstigen Größe und Strahlkraft der Marke Maserati vor sich hin heulen können. Dazu aber kam es nicht. Weil er kam, im Jahr 1998. Natürlich war der Maserati 3200 GT nicht er allein der Heilsbringer. Er allein war nicht der Retter. Aber doch verbindet sich mit ihm die Rettung.

Sein Designer Giorgetto Giugiaro glaubte, mit seinem Team bei Italdesign ein Auto gezeichnet zu haben, das die alten und längst vergessenen Gefühle für Maserati wieder heraufbeschwor. Ein Auto, das der großen Markentradition gerecht werden und sie für das nächste Jahrtausend neu beleben würde. Ganz ähnlich äußerte sich der damalige Maserati-Chef Paolo Marinsek bei der Präsentation des Coupés.

Übernahme durch Fiat und schleichender Niedergang

Der Maserati 3200 GT stehe für die "Wiedergeburt einer traditionsreichen Marke". Was die Sache nicht so ganz trifft. Denn um wiedergeboren zu werden, muss freilich erst ordentlich gestorben worden sein. Und so richtig tot war Maserati ja nicht, obwohl ein ernsthafter Sterbeprozess schon eingesetzt hatte, bevor um die Mitte der 90er-Jahre die Genesung erfolgte, der einige den Tod Maseratis vielleicht gar vorgezogen hätten.

1993 hatte Fiat die Aktienmehrheit von Maserati gekauft und die Geschäfte vier Jahre später ausgerechnet dem ehemaligen Erzrivalen unterstellt: Ferrari. Deren Manager Luca de Montezemolo erinnert sich an die veralteten Produktionsstätten in Modenas Viale Ciro Menotti als ruhigen Unterschlupf für streunende Katzen.

400 Millionen Startgeld von Fiat

Von den Orsi-Brüdern Ende der 30er Jahre aufgebaut, kamen von den Bändern nicht mehr als 500 Autos pro Jahr. Schon die zu verkaufen, hätte 1997 wie ein Wunder gewirkt. Zwischen einer immer wieder als glorreich beschriebenen Vergangenheit und einer unsicheren Zukunft stand Maserati im Niemandsland, kurz vor dem Exitus und ohne eigentliche Produktpalette.

Sechs Monate ließ Montezemolo die Werkshallen renovieren; allein die Außenwände standen danach noch an ihrem Platz. 400 Millionen Mark pumpte das Mutterhaus Fiat in die Sanierung der Produktionsanlagen und die Entwicklung des Coupés, mit dem Maserati zu alter Größe finden sollte. Und die Finanzspritzen haben sich augenscheinlich gelohnt. Weil der Maserati 3200 GT nicht vom Ruhm alter Tage zehrt, sondern an und für sich zu überzeugen weiß.

Maserati 3200 GT gelingt der Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Komfort

Der Maserati 3200 GT spielt in einer Liga mit dem Porsche 911 und dem Jaguar XKR, bietet aber als echter 2+2-Sitzer deutlich mehr Platz als der Porsche und mit elektronisch kontrollierten Dämpfern gegenüber dem Jaguar ein viel agileres Handling sowie ein deutliches Plus an Fahrdynamik. So gelingt dem 3200 GT der Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Komfort zum einen und Sportlichkeit zum anderen.

Zumindest gefällt der Kompromiss weit besser als bei einigen Modellen des Hauses zuvor. Auch weil Fertigungsgüte und Verarbeitungsqualität des Maserati 3200 GT zwar noch nicht zur Gänze die Eigenartigkeiten der kleinen Serie haben ablegen können, wohl aber weit über allem rangieren, woran früher so mancher Maserati-Kunde verzweifelt war.

Biturbo-Ära begann 1981

Die Biturbo-Ära, deren letzter Vertreter der Maserati 3200 GT mit seinem V8 ist, begann bei Maserati im Dezember 1981. Nicht nur der damalige Eigner Alejandro de Tomaso knüpft an den Zweitürer die Hoffnung auf höhere Marktanteile. Die Hoffnung wird enttäuscht, weil der Wagen - geradlinig, keilförmig und stilistisch wegweisend für die kommenden Maserati-Modelle - zu hastig entwickelt worden war.

Am 180 PS starken Zweiliter-V6 rissen die Zahnriemen, die Nockenwellen fraßen. Die Maserati Biturbo galten deshalb schnell als heikle und wartungsintensive Exoten für risikofreudige Exzentriker. Obwohl Maserati die Probleme mit der Zuverlässigkeit um 1988 besser im Griff hatte, war der Ruf der Marke nicht mehr der beste. Den Shamal beispielsweise verkaufte man in sechs Jahren weltweit nur 369 Mal. Von ihm übernimmt der Maserati 3200 GT die motorische Basis.

Der Biturbo-V8 wird ab 4.000/min gewalttätig

Schnell kommen die beiden japanischen IHI-Lader pfeifend auf Touren, und derart unter Druck sorgt der Achtzylinder für heftigen Antritt und gewaltigen Durchzug: Schub ab 2.000 Umdrehungen, Gewalttätigkeiten ab 4.000/min. Wobei: So eindrücklich und spektakulär, wie sich die Kraft aufbaut, so gut ist sie zu kontrollieren. Nur über sich selbst sollte man am Steuer des Maserati 3200 GT, angestachelt von diesem geilen Fauchen des Achtzylinders, nicht die Kontrolle verlieren.

So viel kostet ein Maserati 3200 GT

Wer sich für einen Maserati 3200 GT interessiert, muss mit mindestens 12.000 Euro rechnen. Dafür gibt es dann fahrbereite Zustand-4-Exemplare. Das Risiko von hohen Folgekosten ist dann allerdings groß. Für scheckheftgepflegte Autos muss man etwa den doppelten Betrag in die Hand nehmen. Classic-Analytics listet Zustand-2-Autos mit 23.800 Euro.