Audi Coupé S2 (B3)

• Bauzeit: 1990 bis 1995
• Technik: 5-Zylinder-Turbomotor mit 220 PS (Motortyp 3B, 5-Gang-Schaltgetriebe) und 230 PS (Motortyp ABY, 6-Gang-Schaltgetriebe), permanenter Allradantrieb.
• Classic Analytics: "Im Schatten des Urquattro nimmt dieses kaum weniger reizvolle Coupé ab etwa 30.000 Euro Fahrt auf."

Historie

Ein Audi S2 Coupé ist formal so etwas wie der Nachfolger des Urquattro und doch ein ganz anderes Auto: kein Allradpionier, keine Heldentaten im Motorsport, keine Kanten. Turbo-Fünfzylinder und Quattro-Allradantrieb haben beide. Das Topmodell des B3 Coupé auf Basis des Audi 80 Typ 89 mag mit seinem Fünfventil-Turbomotor mehr geschmeidiger GT als derbes Rallyegerät sein, doch der Klang ist derselbe wie beim Urquattro: mal hämmernd, mal wummernd, nie beliebig. Eine für den Ladeluftkühler vergrößerte Frontschürze, S2-Signets und helle Instrumenten-Zifferblätter sind praktisch die einzigen Hinweise auf den S2. Dazu kommen bis September 1992 glänzend polierte 16-Zoll-Leichtmetallräder. Ab Oktober 1992 steht der S2 auf 17-Zoll-Rädern, hat außerdem eine größere Bremsanlage. Der Motor, nun mit Einzelzündspulen, leistet nun 230 statt 220 PS und kommt mit 1,15 bar Ladedruck auf ein Overboost-Drehmoment von 380 Newtonmetern. Vorher waren es 0,85 bar und 309 Nm.

Kaufberatung

Die Schwächen beider Motoren sind praktisch die Gleichen: Das Lade- und Regelventil N75 und das Schubabschaltventil gehen öfter mal kaputt, was sich mit Leistungsmangel und Aussetzern bemerkbar macht. Der Auspuffkrümmer bekommt Hitzerisse und der Wasserkühler oxydiert oder verliert Flüssigkeit. Ernst wird es bei Rissen im Zylinderkopf: Das Teil gibt es nicht mehr. Der Motor gilt als robust – auch wenn er getunt wird. Rost ist beim vollverzinkten Audi vor allem am Fahrwerk zu beobachten.

Ferrari 308 GT4

• Bauzeit: 1974 bis 1980
• Technik: V8-Mittelmotor, 255 PS, Fünfgang-Schaltgetriebe.
• Classic Analytics: "Lief die erste Serie noch unter dem Label Dino, durfte die zweite Serie den Namen Ferrari tragen. Gepflegte Fahrzeuge beginnen bei ca. 80.000 Euro."

Historie

Sein Vorgänger, der Dino 246 GT, kostet längst eine Viertelmillion und mehr. Das muss nicht heißen, dass auch der 308 GT4 so teuer wird. Doch der Dino, der ab 1976 Ferrari heißen darf, bietet gegenüber dem 246 zusätzlich zum günstigeren Kaufpreis ein, zwei Vorteile: Er hat einen Achtzylinder mit mehr Leistung und eine Rücksitzbank. Damit wird das Mittelmotorauto zum 2+2-Sitzer – eine exotische Kombination. Insgesamt hat Ferrari 2826 308 GT4 gebaut. Das Handling des von Bertone-Designer Marcello Gandini kantig gestalteten Ferrari ist spielerisch-direkt, der Vergaser-V8 klingt hinreißend.

Kaufberatung

Der Motor verlangt nach angemessener Wartung: Spätestens alle vier Jahre muss der Zahnriemen samt Spannrollen ersetzt werden. Schäden an den Nockenwellenrädern können zum Überspringen des Zahnriemens führen. Wasser im Öl deutet auf Risse in den Zylinderköpfen hin, was eine teure Reparatur nach sich zieht. Die Karosserie besteht aus einem Gitterrohrrahmen mit Stahlblechen und einigen Aluteilen. Rosten können vor allem die Unterkanten der Türen, das Blech unterhalb der Sicke und der Unterboden. Auch Kontaktkorrosion zwischen Aluteilen und Stahlblech kommt vor. Auf Unfallschäden und Wartungshistorie achten!

Jaguar XJS 6.0 Convertible

• Bauzeit: 1993 bis 1996
• Technik: 6-Liter-V12, 302 PS, Automatik, Hinterradantrieb.
• Classic Analytics: "Einer der letzten seiner Art: Britischer Gentleman mit 300 PS V12-Motor. Ab etwa 35.000 Euro."

Historie

Für die letzten drei Jahre seiner 21-jährigen Bauzeit gönnte Jaguar dem XJS ein Update, das sich außen auf neue Stoßfänger und Felgen beschränkte, technisch schon deutlich mehr bot und sich eher gar nicht auf den Charakter des großen Cabrios auswirkte. Der neue Zwölfzylinder, gepaart mit einer Vierstufen-Automatik, verfügte über sechs statt 5,3 Liter Hubraum, die Leistung stieg um 22 auf 302 PS und das Drehmoment von 415 auf 471 Newtonmeter. Viel wichtiger als die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,2 Sekunden und die 257 km/h Höchstgeschwindigkeit: Die neue Hinterachse mit außenliegenden Scheibenbremsen. Das spart bei der Wartung Zeit und Geld.

Kaufberatung

Wer einen XJS kaufen möchte, sollte auf sorgfältige Wartung und eine rostfreie Karosserie achten. Bodengruppe und Hilfsrahmen sollten auf einer Hebebühne kontrolliert werden. Der Zwölfzylinder neigt zu Öl-Inkontinenz und hoher Temperatur – er sollte deshalb schonend behandelt und regelmäßig sowie sorgfältig gewartet worden sein. Die Technik inklusive Klimaanlage und Verdeck sollte einwandfrei funktionieren.

Toyota Supra MK IV Twin Turbo

• Bauzeit: 1993 bis 2002
• Technik: Reihen-6-Zylinder-Turbomotor, 330 PS, Hinterradantrieb.
• Classic Analytics: "Mehr und mehr mischen sich die Japaner unter die Oldtimer respektive Youngtimer. Immer dabei: Toyotas beliebte Supra-Baureihe, hier mit 330 PS, zu haben nicht unter 50.000 Euro im gepflegten Zustand."

Historie

Die vierte Generation des Toyota Supra kam 1993 auf den deutschen Markt. Im ersten Test in auto motor und sport 19/1993 lobt der Autor Fahrwerk und Motor des japanischen Sportwagens. Die Aufhängung "mit doppelten Querlenkern an Vorder- und Hinterachse wirkt verbindlich straff in seiner Grundabstimmung", notierte Michl Koch. Trotzdem sei man relativ komfortabel unterwegs. Der Reihensechszylinder mit Register-Turboaufladung "fühlt sich eher nach Fünfliter-Saugmotor denn nach Dreiliter-Turbo an". Auch "der spontane Antritt des Sechszylinders", "die enorme Elastizität" und die standfesten Bremsen bekamen Lob. Kritik gab es auch: Die Lenkung wirke beim Einlenken etwas indifferent und die flachen 17-Zoll-Räder liefen Spurrillen nach. Das Leergewicht lag mit 1.640 Kilogramm etwas hoch, ebenso der Testverbrauch von 16,1 Litern je 100 Kilometer. Zum Preis von 106.000 Mark war eine umfangreiche Ausstattung an Bord, außer Flair und Prestige. Doch das hat sich mit diversen Auftritten der Supra in "Fast and Furious" vielleicht geändert – der Sportwagen hat längst eine Fangemeinde und ist kein Billigheimer mehr.

Kaufberatung

Echte Schwachstellen hat die Supra nicht. Der Motor gilt selbst dann als standfest, wenn er getunt wird. Lediglich die Ventilschaftdichtungen können verhärten, was an Bläuen bei Lastwechseln erkennbar ist und eine zeitaufwendige Reparatur nach sich zieht. Auch eine Komplettüberholung des Fahrwerks kann fällig sein. Das ist alles kein großes Problem, sollte jedoch bei einer Besichtigung berücksichtigt werde. Schwieriger dürfte es sein, eine originale Supra zu finden. Die stammt am besten nicht aus Japan – denn dort war eine schwächere 16-Zoll-Bremsnlage verbaut.