Karosserie-Check

Nur beim ersten 626 blüht der Rost bedenklich, die beiden späteren Modellreihen profitieren enorm von besserer Konservierung und vom Einsatz verzinkter Bleche, ob feuerverzinkt oder spritzverzinkt. Aber auch hier gibt es Ausreißer mit partiellen Schäden.

So nistet sich Rost beispielhaft für alle selbsttragenden Karosserien moderner Bauart vor allem im vorderen Spritzwasserbereich ein. Dann sind die Kotflügelschraubkanten ebenso befallen wie die Stehbleche, die seitlichen Bleche im Bereich des Wasserkastens und die A-Säulen am Übergang zu den Schwellern. Auch sie und die Längsträger des Vorderwagens, die Motor und Vorderachse aufnehmen, sind bei GB2-Typen genauestens zu untersuchen. Rost kommt bei allen Baureihen in harmloserer Form an den hinteren Radläufen und Endspitzen vor.

Eine eher lapidare Besonderheit des Typs GC sind kleinere Rostblasen im Bereich des Tankdeckels am hinteren linken Seitenteil. Dort treffen mehrere Bleche aufeinander. Bis auf lange abgemeldete Garagenfunde sind von den zwei älteren Mazda-626- Modellreihen nur noch gepflegte Autos mit bis zu 150.000 Kilometer im Umlauf. Deshalb gibt es kaum Bedarf an Ausstattungs- und Zierteilen, weil alles meist noch bestens erhalten ist.

Verbrauchte Autos taugen nur noch als Teileträger und sind maximal 200 Euro wert. In Youngtimerkreisen werden auffällige leuchtende Farben für Lack- und Innenausstattung honoriert. Die zweite Serie fiel noch nicht in die Zeit des obligatorischen G-Kats. Auch nachgerüstete U-Kats bestimmen teilweise das Bild. Deshalb sollte man die genaue Schadstoffeinstufung anhand der Papiere klären.

Technik-Check

Die Mazda-Technik gilt als unkaputtbar, auch beim 626. Hohe Ingenieurskunst, wertvolle Materialien und eine ungewöhnliche Sorgfalt bei der Verarbeitung haben lediglich Defekte bei den Verschleißteilen zur Folge. Ganz selten ist eine Zylinderkopfdichtung betroffen, aber auch die altert auch unabhängig von thermischer Überlastung.

Selbst die Zahnriemen nehmen längst überschrittene Intervalle dank ihrer Vollkapselung nicht übel. Die solide konstruierten OHC-Vierzylinder-Motoren - ob die Langhuber der ersten Baureihe (CB2) mit Nockenwellenantrieb über Duplexkette oder die zahnriemengetriebenen 16-Ventiler der zweiten und dritten 626-Generation halten bei regelmäßiger Wartung bis zu 300.000 Kilometer.

Dies gilt ebenso für die leichtgängig und präzise agierenden Schaltgetriebe und für die Getriebe-Automaten. Der Zweiliter-OHC-Diesel mit 63 PS kommt so gut wie nicht vor. Selbst die Antriebswellen der Fronttriebler - auf intakte Manschetten achten! - sind so dauerhaft wie das ganze Auto. Bleiben also wirklich nur Verschleißteile wie Kupplung, Bremsscheiben und -Beläge, oder im Fahrwerksbereich noch Silentbuchsen, Spurstangenköpfe und Traggelenke als Mängelursachen.

Preise

Das Preisniveau der drei betrachteten 626-Baureihen ist immer noch ziemlich unten. Die Autos sprechen nur eine persönlich betroffene Kennerschaft an, sie werden wohl nie zu begehrten Mainstream-Klassikern. Ein Zweiliter-Hardtop-Coupé der ersten Baureihe dürfte der beliebteste 626 überhaupt sein. Im Jahreswagenzustand unter 50.000 Kilometer sind hierfür 4.000 Euro vorstellbar. Aber mangels Fallzahlen gibt es kaum schlüssige Preiserhebungen.

Die Nachfrage dürfte in den Benelux-Ländern und in der Schweiz höher sein als bei uns. Die zweite Generation Typ CG wird jetzt überhaupt erst als Youngtimer entdeckt. Gute Coupés aus Rentnerhand kosten maximal 2.500 Euro. GT-Versionen mit Zweiliter-Einspritzmotor (120 PS) noch etwas mehr. Die dritte Baureihe, Typ CG, hat lediglich Gebrauchtwagenstatus, Modelle mit Allrad-Antrieb oder Vierradlenkung sprechen nur die Fraktion der Mazda-Fans an

Ersatzteile

Die Ersatzteilsituation für mehr als 15 Jahre alte Autos sieht generell bei japanischen Fabrikaten nicht rosig aus. Technik- und Verschleißteile sind überhaupt kein Problem, aber der Ersatzbedarf bei Kotflügeln oder Reparaturblechen oder gar bei Ausstattungsteilen wird schwierig.

Mazda-Händler in der Schweiz und in den Benelux-Staaten haben oft noch alte Lagerbestände, hierzulande helfen vor allem auch bei der Technik spezialisierte Teilehändler wie etwa die Firma HAKO in Neu-Ulm weiter. Manchmal lohnt sich auch ein Blick in alte Kundendienst-Verzeichnisse, anhand deren man langgediente Mazda-Händler mit eventuellen Restbeständen gezielt anfragen kann.

Der Typ GD macht am wenigsten Sorgen, sein Bestand ist als Alltagswagen noch recht hoch. Die überlebenden Autos sind innen wie außen oft sehr gepflegt und haben einen geringen Kilometerstand. Deshalb ist die Nachfrage nach Verschleißteilen am größten, und die sind immer noch gut zu kriegen.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Wegen der Seltenheit älterer Mazda 626 stehen hier gleich drei Modellreihen auf dem Prüfstand. Bis auf den zeittypisch rostanfälligen ersten 626 ist Korrosion bei den Folgemodellen dank Einsatz verzinkter Bleche kaum ein Problem. Die hochwertige Mechanik zeigt sich sehr dauerhaft.