Als BMW 1986 den M3 der E30-Baureihe einführte, war zunächst nur die Produktion einer Homologationsserie von 5000 Stück geplant. Tatsächlich wurden dann fast 18.000 Exemplare verkauft. Noch erfolgreicher waren mit 71.000 und 85.000 Stück die Nachfolger aus der E36- und E46-Baureihe. Erst beim bis 2013 gebauten M90 sank der Absatz wieder – auf rund 66.000 Stück.

Historie

Der erste BMW M3 wurde 1985 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt vorgestellt. Die Produktion erfolgte bei der BMW Motorsport GmbH. Im Laufe der Jahre erschienen diverse Sonderserien, darunter die Modelle Evolution II mit 220 PS und der ab 1990 angebotene Sport Evolution mit 2,5-Liter-Motor und 238 PS. Produktionsende war 1991, die Nachfolge trat der E36 an.

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Karosserie-Varianten

Neben breiteren Kotflügeln, Spoilern und Schwellern weist der M3 im Vergleich zu anderen E30 weitere Unterschiede auf. Dazu gehören eine geklebte Front- und Heckscheibe; da letztere außerdem flacher steht, ist die C-Säule etwas breiter. Der nun aus GFK bestehende Kofferraumdeckel ist zudem höher angesetzt. Der ab 1988 zusätzlich angebotene offene M3 besitzt wie alle anderen E30 Cabrios eine Kofferraumklappe aus Blech.

Technik

Der M3 basiert auf dem normalen E30, durch die Karosserieänderungen wurden jedoch eine bessere Aerodynamik und erheblich verringerte Auftriebskräfte erreicht. Der Radstand des M3 ist gegenüber anderen E30 etwas kürzer. Die Felgen haben fünf statt vier Schraublöcher, Federung und Dämpfung wurden deutlich straffer ausgelegt. Der M3 besitzt vier innenbelüftete Scheibenbremsen und eine verbesserte Servounterstützung für Lenkung und Bremsen sowie ein Fünfgang-Sportgetriebe mit dem ersten Gang links hinten, außerdem ein Sperrdifferenzial.

Motoren

Das S14-Aggregat von BMW geht auf den Vierzylinder M10 zurück, der Anfang der 60er-Jahre eingeführt und überaus erfolgreich auch im Sport eingesetzt wurde. Für den M3 wurde der Graugussmotor mit einem Vierventilkopf versehen. Dieser war vom Sechszylinder M88 abgeleitet, der unter anderem im 635 CSi zum Einsatz kam.

Fahren

Der M3 versprüht Dynamik pur. Der Motor dreht willig hoch und packt bei jeder Drehzahl kräftig zu. Mit seinem ausgewogenen Fahrwerk und der direkten Lenkung ist der Über-Dreier der reinste Kurvenräuber, Traktionsprobleme sind ihm fremd.

Der BMW E30 M3 als Klassiker

Die Nachfolgemodelle profitierten vom Ruf des Vorgängers, doch sie waren längst nicht mehr so wunderbar schlicht und schnörkellos wie der erste M3. Heute ist er gesucht und die Preise steigen; wer ein gut erhaltenes Exemplar besitzt, gibt es kaum wieder her.

Karosserie-Check

 BMW der E30-Baureihe sind gut vor Rost geschützt, die seit 1986 gebauten M3 besonders. Bei Fahrzeugen, die stark beansprucht wurden oder hohe Kilometerstände aufweisen, kann dennoch Korrosion auftreten, insbesondere an den vorderen Wagenheberaufnahmen, den hinteren Radläufen und dem Blech unter den Schwellerverkleidungen. Bei einer Besichtigung sollte auch nach versteckten Unfallschäden gesucht werden, vor allem im Bereich der vorderen Radhäuser, am Frontblech und dem Unterboden. Früher wurden viele BMW M3 nach dem Geschmack des Besitzers umgebaut, hier ist Vorsicht geboten, die Rückrüstung auf Originalteile kann teuer sein. Im Innenraum auf Risse im Bereich des Armaturenbretts und bei Stoffsitzen auf aufgescheuerte Sitzwangen achten.

Technik-Check

Hochgezüchtete Sportmotoren stehen oft im Verdacht der Kurzlebigkeit und der Anfälligkeit für Zipperlein aller Art, im Falle des M3 der E30-Serie ist dies jedoch unberechtigt. Bei seinen hochdrehenden Vierzylinder-Aggregaten handelt es sich ganz im Gegenteil um ausgesprochen standfeste Dauerläufer, Laufleistungen von 200.000 Kilometern und mehr sind mit gut behandelten Aggregaten durchaus drin. Fahrzeuge mit lückenlosem Wartungsnachweis sind aber klar zu bevorzugen. Wichtig ist auch, dass vorsorglich alle 100.000 Kilometer die Duplexkette des Nockenwellenantriebs gewechselt wird. Hin und wieder kommt es zu Rissen im Zylinderkopf oder schadhaften Kopfdichtungen, erkennbar an Undichtigkeiten in diesem Bereich. Verschlissene Ventilschaftdichtungen machen durch einen erhöhten Ölverbrauch von einem Dreiviertelliter oder mehr pro 1.000 Kilometer auf sich aufmerksam. Dass die Bremsscheiben immer mal wieder gewechselt und die Sättel überholt werden müssen, ist angesichts des sportlichen Potenzials des BMW und einer entsprechenden Fahrweise als normal anzusehen. Zu den typischen BMW-E30-Problemen gehören ausgeschlagene Spurstangenköpfe und Traggelenke an der Vorderachse, an der Hinterachse können die Gummilager verschlissen sein. Zu den selteneren Schäden gehören verschlissene Synchronringe des ersten und zweiten Gangs. Ein typisches BMW-Problem stellten zu E30-Zeiten undichte Scheinwerfer dar.

Preise

Pflegefälle liegen bei 20.000 Euro, gute Standard-M3 fangen bei rund 60.000 Euro an, Tendenz steigend. Für ein Cabrio sind mindestens 20.000 Euro mehr fällig. Sport Evolution kosten auf jeden Fall sechsstellig.

Ersatzteile

Normale E30-Teile sind kein Thema, BMW Classic kümmert sich zudem rührig um den Nachschub mit spezifischen M3-Teilen. Leider sind diese mitunter recht teuer.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

 Es kann sich lohnen, auch im Ausland zu suchen. So wurden rund 5.000 M3 in den USA verkauft – mit Getriebe mit normalem Schaltschema und langem fünften Gang, nominell 192 HP stark. In Italien gab es passend zum dortigen Steuersystem den 320iS mit normaler E30-Karosserie und auf zwei Liter verkleinertem B14-Motor. Dieser Italo-M3 leistet 192 PS und wurde 3.600-mal verkauft, rund ein Drittel davon als Viertürer. Für Sammler interessant sein können die Sondermodelle des M3. Vom Europameister wurden 148, vom Cecotto 505 Stück gebaut.