Jaguar XJ-S und Porsche 928 GT im Vergleich
V12-Oldtimer viel günstiger als V8
Sie sollten E-Type und Elfer beerben. Doch die Ikonen strahlten heller und duldeten Jaguar XJ-S und Porsche 928 allenfalls neben sich. Jetzt treten sie endlich aus deren Schatten und leben ihre eigene starke Persönlichkeit.
13.03.2018 Alf Cremers
Foto: Karl-Heinz Augustin
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Damals in den rebellischen 70ern haben Jaguar XJ-S und Porsche 928 die Revolution angezettelt. Sie warfen die Tradition ihrer Hersteller über Bord, verleugneten das markentypische Design. Mehr Komfort, mehr Innenraum und narrensichere Fahreigenschaften waren angesagt. Weg vom asketischen Sportler für die kurvenreiche Bergetappe hin zum bequemen Gran Turismo für die Autobahn. Vor allem der Porsche 928 galt als radikaler Königsmörder, weil er nach seinem Debüt vom damaligen Porsche-Chef Ernst Fuhrmann dazu auserkoren war, bald den Porsche 911 zu beerben.
Foto: Karl-Heinz Augustin
Jaguar mit Ultralanghuber-Triebwerk
Jaguar E-Type und Porsche 911 verkörperten Sportwagen für ambitionierte Fahrer, wurden in den 70ern schon als Auto-Ikonen gefeiert. Daran änderte auch der fülliger gewordene E-Type Series III und das nicht mehr ganz so filigrane G-Modell des Elfers wenig. Doch die Zeichen der Zeit standen auf Veränderung.
In den USA will man Cabrios an den Kragen, Abgas- und Sicherheitsvorschriften verlangen ihren Tribut. Die Jaguar-Ingenieure fragen sich, wie der ultralanghubige (92 x 106 mm) XK-Motor künftige Abgashürden nehmen wird, inzwischen entstellen den 73er E-Type dicke Stoßstangen-Bumper. Die hat Porsche beim G-Modell des 911 viel besser integriert.
Jenseits des 911: V8 mit Transaxle
Während der 1975 vorgestellte Jaguar XJ-S Antrieb und Fahrwerk seines Vorgängers E-Type V12 übernimmt und darauf eine avantgardistisch geformte Coupé-Karosserie setzt, präsentiert sich der Porsche 928 auf der IAA 1977 als völlige Neukonstruktion. Zwar haben die Porsche- Ingenieure das Transaxle-Antriebskonzept bereits beim kleinen Vierzylinder-Bruder 924 angewendet, doch beim Projekt 928 ging es um ganz andere Dimensionen.
Vorn im Bug sitzt dicht vor der Spritzwand ein eindrucksvoller Leichtmetall-V8, der mit 4,5 Litern Hubraum und 240 Normalbenzin-PS startet. An der Hinterachse ist das serienmäßige Fünfganggetriebe oder die Daimler-Benz-Wandlerautomatik platziert. Eine mit Motordrehzahl rotierende starre Zwischenwelle leitet die Kraft von Schwungrad samt Zweischeibenkupplung nach hinten zur Getriebe-Eingangswelle.
Transaxle-Pionier von Lancia
Transaxle in Serie gab es schon 1950 in der Lancia Aurelia, später in der Flaminia und 1960 im Pontiac Tempest. Das aufwendige Antriebskonzept erhob Alfa Romeo in den 70er-Jahren zum Glaubensbekenntnis der Marke. Es sorgt für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse und für ein neutrales Kurvenverhalten.
Die aufregende Form zur anspruchsvollen Technik des Porsche 928 zeichnete Anatole Lapine. Sie ist so zeitlos, dass sie in 18 Jahren Laufzeit kaum verändert wurde, ihre Gene wurden auf den Panamera vererbt.
Die technische Evolution unterscheidet unseren Porsche 928 GT jedoch deutlich vom frühen 928. Jetzt sind es schon fünf Liter und 330 PS. Da ist nur noch das Leichtmetall-Kurbelgehäuse vom Urtyp übrig.
Porsche-Zylinderköpfe so komplex wie bei Ferrari
Die beiden Zylinderköpfe des Porsche 928 haben jene Mercedes-Harmlosigkeit der frühen Tage verloren und sind zu ferrarihafter Komplexität gediehen. Vier obenliegende Nockenwellen spielen im Viertakt mit 32 Ventilen. Es blieb beim meterlangen Zahnriemenschlängel für den Antrieb der Einlassnockenwellen, die über kurze Duplexketten ihre Auslasskollegen mobilisieren.
Wie beim Ur-928er übernehmen Hydro-Tassenstößel die Ventilbetätigung, durch die sich ein kostspieliges Einstellen der Gaswechselklaviatur erübrigt.
Aber nicht nur Motor und Antrieb des Porsche 928 stellen das Elfer-Heckmotorkonzept auf den Kopf, auch das Fahrwerk nahm Abschied von Drehstabfedern und Schräglenkern.
Stattdessen sorgt hinten die intern „Weissach-Achse“ getaufte Doppelquerlenker-Konstruktion mit zusätzlichen Längsschubstreben für ein unerhört neutrales Fahrhalten. Dank Änderungen der Vorspur, die von den flexiblen Gummilagern der unteren Querlenker im Fahrbetrieb angeregt werden, entsteht im Grenzbereich sogar ein stabilisierender Mitlenkeffekt.
Der Jaguar XJ-S wird unterschätzt
Der Jaguar XJ-S kann da nicht mithalten, anders als der Porsche 928 GT gibt er nicht den Hightech-Gran-Turismo, sondern den Gentleman-Express mit snobistischer Attitüde. Mögen die XJ-Limousinen stilistisch gelungener sein, der XJ-S ist eine Persönlichkeit, die immer mehr gewinnt.
Beim V12-Coupé beschränkt sich Avantgarde auf die Karosserie mit den ausdrucksstarken Cibié-Scheinwerfern und dem spannenden Ensemble von C-Säule und Heckfenster, das an den Dino 246 GT erinnert. E-Type-Designer Malcolm Sayer schuf die eigenwillige Form; als er 1970 starb, führte Vignale den Entwurf zu Ende.
So ein Jaguar XJ-S ist preislich unterbewertet, aber technisch wertvoll, es gibt keine billigen konstruktiven Lösungen. Die an einem separaten Hilfsrahmen aufgehängte Hinterachse mit doppelten Schraubenfedern pro Rad, innenliegenden Bremsscheiben und einem kunstvollen Gespinst von Längs- und Querlenkern war 1961 im E-Type revolutionär, ist aber 1975 im XJ-S nur noch angewandte Technik.
Der Jaguar-V12 wurde für den Motorsport konstruiert
Der imposante Zwölfzylinder, der den riesigen Jaguar XJ-S-Motorraum gestrichen ausfüllt, wurde 1965 für den glücklosen Le-Mans-Rennwagen XJ 13 konstruiert. Damals hatte er noch vier Nockenwellen und eine optimale Brennraumform. Für die Serie mussten 1971 die Fertigungskosten runter, und die Zylinderköpfe wurden vereinfacht.
Dabei kam ein Triebwerk heraus, das im Vergleich zu den hochgezüchteten Ferrari- und Maserati-Zwölfzylindern eine eigene Klasse bildete. Der bis heute leiseste V12 läuft kultiviert, durchzugskräftig und ist in hohem Maße langlebig.
Zum Modelljahr 1982 nahm sich Motorenguru Michael May seiner an, schuf heronartige May-Fireball-Brennräume und erhöhte die Verdichtung auf stramme 12,5:1. Jaguar buchstabierte es mit H.E., was High Efficiency bedeutet, aber de facto immer noch einen Minimalverbrauch von 16 l/100 km markiert. Da runter macht es der V12 einfach nicht.
Foto: Karl-Heinz Augustin
Der Porsche ist viel fahraktiver
Da ist der Porsche mit elf Litern Minimalverbrauch viel sparsamer. Der erleichterte und fahrwerksseitig sportlicher abgestimmte Porsche 928 GT fährt Kreise um den untersteuernden, braven Jaguar XJ-S, dessen Fahrwerksaufwand vor allem dem Komfort huldigt. Wie eine Sänfte schwebt er über das rustikale Kopfsteinpflaster der industriellen Foto-Location.
Der Porsche 928 ist selbst als GT nicht unangenehm hart, aber er neigt wegen seines kurzen Radstands zu deutlicheren Nickbewegungen. Weit überlegen ist der Porsche dem Jaguar in der Lenkpräzision. Beide haben eine servounterstützte Zahnstangenlenkung, aber der XJ-S folgt schnellen Richtungswechseln längst nicht so kurvengierig wie der Porsche.
Der Porsche 928 GT ist eben ein echter Sportwagen, der auf der Rundstrecke sogar einem 964 Turbo mit 320 PS das Leben schwer machen würde, während der XJ-S keine Chance hätte, an einem E-Type 3.8 Litre dranzubleiben. Unterstrichen wird der völlig differente Fahrcharakter auch durch das Getriebe.
Jaguar-V12 säuselt, Porsche-V8 grollt
Den Porsche 928 GT gibt es nur mit dem Fünfgang-Sportgetriebe, dessen erster Gang links hinten liegt. Der Jaguar hat eine gemütliche GM-400-Dreistufenautomatik. Sie unterstreicht die Laufkultur des V12, weckt jedoch kaum sein ungestümes Temperament. Davon spürt man nur etwas, wenn man den zweiten Gang sperrt und das Gaspedal langsam durchtritt. Dann zeigen 295 PS und 330 Nm, dass es mächtig vorangeht, wobei der rote Bereich im Smiths-Drehzahlmesser schon bei 5.750/min beginnt.
Der Porsche-V8 dreht gierig in all seinen Lebenslagen, 7.000/min wären locker drin, dabei klingt er nicht souverän-säuselnd wie der V12 aus Coventry, sondern so aggressiv grollend bis heiser bellend, dass es einem Elfer angst und bange wird. Keine Frage, sportliche Draufgänger wählen den 928 GT und erleben intensive Fahrfreude. Kühle Intellektuelle gleiten im XJ-S und freuen sich, wenn der zierliche Wählhebel, nur von zwei Fingern bewegt, geräuschlos einrastet.
Foto: Arturo Rivas
So viel kosten Porsche 928 und Jaguar XJ-S
Der Jaguar XJ-S ist deutlich günstiger als der Porsche. Die V12-Version kostet im Zustand 2 nur rund 16.000 Euro, im mäßigen Zustand 4 ist er für etwa 3.700 Euro zu haben.
Der Porsche 928 hat in den letzten Jahren eine enorme Preissteigerung durchgemacht. Für einen gut erhaltenen 928 im Zustand 2 sind etwa 26.000 Euro einzuplanen. 7.400 Euro kostet ein Zustand--4-Exemplar.
