Ford Escort Mk1 bis Mk3 (1968-1988) Auto-Legende
Hundeknochen, RS2000 und XR3i
Der Escort war Rallye-Legende, Renngerät und Beststeller im Ford-Programm. Wir erzählen die Geschichte von Hundeknochen, RS2000, Turnier, XR3i und Cossie.
07.08.2021 Dirk Johae, Andreas Of-Allinger
Foto: Hans Peter Seufert
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Das unverkennbare Kühlergesicht in Form eines Hundeknochens ist eine der markantesten Erscheinungen der Automobilgeschichte. Bis heute prägt die erste Generation unser Bild vom Ford Escort. Dabei ist die Geschichte der Modellfamilie überraschend vielgestaltig und manchmal auch ziemlich langweilig.
Aber die Stars des drei Jahrzehnte währenden Escort-Universums sind die Renn- und Rallyeautos, die international wie national für viele Erfolge sorgten bis zur Übergabe des Staffelstabs an den Nachfolger Focus im Herbst 1998.
Ford Escort Mk1 (1/1968 – 11/1974)
Foto: Hans Peter Seufert
Mit insgesamt rund 2,14 Millionen Exemplaren mauserte sich die erste Escort-Generation zum bis dahin erfolgreichsten Ford aus Europa. Zunächst kam er im Januar 1968 im Vereinigten Königreich als Nachfolger des Anglia auf den Markt. Ab September des Jahres war das neue Volumenmodell auch auf dem deutschen Markt zu haben. Gebaut wurden diese Exemplare zunächst im belgischen Werk Genk, später zusätzlich in Saarlouis.
Zunächst gab es den Escort auf dem deutschen Markt nur als Zweitürer, ausgerüstet mit 1,1 und 1,3 Liter großen Vierzylindern. Der kleinere Motor leistete in der Basisversion 40 PS, der größere in der GT-Variante zunächst 64, ab September 1970 flotte 72 PS. Das Topmodell, der 100 PS starke RS 2000 folgte 1973. Die ersten 2.000 Exemplare kamen ab Mai 1973 aus England, die zweite Gruppe wurde ab September 1973 in Saarlouis gebaut. Der gut anderthalb Jahre lang angebotene sportlichste "Hundeknochen"-Escort zum Verkaufspreis von 10.400 Mark ist heute der begehrteste Escort Mk1. Rund 5.200 Exemplare sind bis Ende 1974 gebaut worden.
Foto: Ford
Herzstück des nur 900 Kilogramm wiegenden Zweitürers war der Reihen-Vierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle, die per Zahnriemen angetrieben wird. Für die Versorgung mit dem Benzin-Luftgemisch wurde ein Weber-Register-Fallstromvergaser (32/36 DGAV) montiert.
Die Mehrheit der Escort liefen allerdings mit insgesamt 1.297.308 Exemplare in den britischen Ford-Werken vom Band, insgesamt 848.388 Exemplare unter der Regie von Ford Deutschland. Aber nur 234.667 Exemplare konnte Ford bis zum Produktionsende in Deutschland verkaufen. Der Escort konnte sich hierzulande zunächst nicht gegen den VW Käfer und den Opel Kadett, aber auch die europäischen Konkurrenten von Fiat (124), Renault und Simca (1100) behaupten.
Foto: Ford
Vor allem die schlechte Straßenlage und Federung, die sehr einfache Konstruktion, eine ungenügende Innenraumbelüftung, aber auch die ungewöhnliche Karosserie-Form mit der leicht abfallenden Heckpartie sorgten für Kritik. Aber genau mit dem unverwechselbaren Design kann die erste Escort-Baureihe als Klassiker heute punkten. Die Form des Kühlergrills verschaffte ihm den Kosenamen "Hundeknochen".
Erster Autotest in Deutschland: eher kritisch
Foto: Karl-Heinz Augustin
Bereits im Sommer erscheint in auto motor und sport der erste Test der neuen Ford-Baureihe. Testredakteur ist Manfred Jantke, der spätere Motorsport- und Pressechef von Porsche. Akribisch beschreibt er die Eigenschaften des Escort. Sein Urteil ist streng: "Ford hat es versäumt, dem neuen Auto durch einen gewissen technischen Aufwand etwas Brillanz und einen Vorsprung vor seinen älteren Konkurrenten zu geben."
Jantke richtet sein Blick in die Zukunft: "Im Übrigen ist das neue Auto sicherlich noch entwicklungsfähig, zumindest im Detail und hier besonders in der Fahrwerksabstimmung." Allerdings lobt die Preise für die Baureihe. Das gilt auch für den 1300 GT: "Ein Preisschlager". Mit der ab 1974/1975 gebauten zweiten Escort-Generation sollte vieles besser werden.
Ford Escort Mk2 (1975 – 1980)
Foto: Julius Weitmann
Die zweite Escort-Generation sah wesentlich moderner aus als: Die Stufenhecklimousine zeigte sachliche, gerade Linien im Gegensatz zum Vorgänger. Auch die Fensterflächen waren wesentlich größer. Die Erscheinung wirkt insgesamt gefälliger, wenn auch weniger markant als der "Hundeknochen"-Clan. Die Kölner Ford-Werke hatten die Regie bei der Entwicklung des Escort übernommen, nicht zuletzt dank des Einsatzes ihres damaligen Chef Robert Lutz. 50 Millionen Mark kostete die Konstruktion insgesamt.
Unter dem geglätteten Blech steckte jedoch die herkömmliche Technik. Die Bodengruppe entspricht noch dem Ursprungsmodell. Neu ist lediglich der 1,6-Liter-Motor mit 84 PS, der für die Ausstattungslinien Ghia und Sport reserviert war. Und das Fahrwerk? Das Konzept mit Starrachse und Blattfedern hinten wird zwar beibehalten, aber im Detail verbessert. Die Blattfederpakete bestehen nur noch drei Elementen, die aber breiter ausfielen. Dazu kamen je ein Querstabilisatoren an Hinter- wie auch Vorderachse.
Foto: Ford
Der neue Escort blieb seiner Linie treu: Er war weiter ein günstiges und robustes Auto der unteren Mittelklasse. Im ersten Jahr verkaufte sich der zweite Escort-Spross ausgezeichnet. Im April 1975 war das meistverkaufte Auto in Europa über alle Klassen hinweg, in Deutschland steigerte Ford seinen Marktanteil sprunghaft von 3,8 auf 12,6 Prozent. Vom Escort wurden in den ersten vier Monaten 1975 71,2 Prozent mehr Autos zugelassen als im Vorjahr. Doch in den folgenden Jahren verlor die Baureihe deutlich an Schwung ein.
Ein Grund: Schon bei seinem Erscheinen war das Konzept des Escort mit vorn längs eingebautem Motor und Hinterradantrieb in der Klasse überholt. VW hatte mit dem Passat und kurz darauf vor allem mit dem Golf das moderne Kompaktwagen-Konzept (quer vorn eingebauter Motor, Vorderradantrieb) etabliert.
Das neue Spitzenmodell der Baureihe, der RS2000, präsentierte Ford im März 1975 in Genf. Bei der Entwicklung leistete noch AVO (Advanced Vehicle Operation) in South Ockendon zwar noch Unterstützung. Aber gebaut wurden alle Autos dann im deutschen Werk Saarlouis, auf demselben Band wie seine zivileren Brüder. Das machte die Produktion günstiger.
Foto: Rossen Gargolov
Im Gegensatz zum Mk1-Topmodell wurde die Karosserie des RS 2000 modifiziert. Vorne bescherte die Techniker dem sportlichen Zweitürer eine nach hinten angeschrägte "Plastiknase" aus Polyurethanschaum mit einem Doppelscheinwerfergrill. Der neue Bug verringerte den Luftwiderstand und auch dank eines kleinen Spoilers unterhalb des Stoßfängers zusätzlich den Auftrieb an der Vorderachse um 25 Prozent. Für das Heck entwickelten die Aerodynamik-Spezialisten von Ford einen kleinen Heckspoiler, der den Auftrieb an der Hinterachse um 60 Prozent reduzierte.
Die Karosserie war um zwei Zentimeter abgesenkt. Die Fahrwerksabstimmung war im Gegensatz zum sehr hart abgestimmten Vorgänger etwas angenehmer gestaltet. An der Vorderachse kamen jetzt die Federbeine aus dem Capri II zum Einsatz. Hinten blieb es bei der Starrachse und Blattfedern. Auf jeden Fall war der RS 2000 Mk2 ein perfektes Basismodell für den Renneinsatz als Gruppe-1- und Gruppe-2-Tourenwagen.
Foto: Rossen Gargolov
Der Zweiliter-Vierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle entsprach dem Vorgänger. Dank eines anderen Krümmers und einer neuen Auspuffanlage mit größerem Querschnitt stieg die Leistung um zehn auf 110 PS. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h erledigte der RS in 8,9 Sekunden und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h. Neu ist außerdem ein Weber-Registervergaser statt des Fallstromvergasers. Nur gegen Aufpreis gab es die Vierspeichen-Leichtmetallfelgen im RS-Design, auf die Stahlgürtelreifen in der Größe 175/70 HR 13 aufgezogen waren. Der Basispreis von 12.995 Mark lag auf dem Niveau des Klassenkonkurrenten Opel Kadett GT/E (12.950 Mark). Auch die Scheel-Schalensitze, beim Mark 1-RS noch Teil der Serienausstattung, verlangte Ford jetzt einen Aufpreis von 500 Mark.
Foto: Rossen Gargolov
Neben dem großen Bruder wurde außerdem der RS 1800 als Nachfolger des RS 1600 der Vorgängerbaureihe, gut zu erkennen am zivilen Kühlergrill ohne die markante Plastiknase. Allerdings verfügte er auch über einen kleinen Frontspoiler und den Heckspoiler auf der Kofferraumklappe. Der aufgebohrte BDA-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen leistete 115 PS. Diese rare und wahrscheinlich nur bis 1977 gebauten RS-Variante wurde über britische RS-Händler verkauft. Neben den vom Werk gebauten nur rund 100 Autos wurden wahrscheinlich hunderte weitere Autos von Händlern und Kunden privat aufgebaut. Viele dieser Autos werden bis heute vor allem im Rallyesport eingesetzt. Als weitere sportliche Varianten gab es den RS Mexico (1,6 Liter, ohc, 95 PS) und den Escort Sport (1,3 Liter, 70 PS und 1,6 Liter, 84 PS) als Zwei- und Viertürer.
Ford Escort Mk3 (1980 – 1990)
Foto: Hans Peter Seufert
Um den Rückstand zur direkten Konkurrenz aufzuholen, muss Ford eine neue Escort-Generation entwickeln. Auch die 1979 eingeführte Kadett-Baureihe verfügte jetzt über vorn quer eingebaute Motor-Getriebe-Blöcke mit Vorderradantrieb und einer kompakten Limousinen-Karosserie mit Fließheck. Fünf Milliarden Mark investierte Ford in die dritte Generation, vier Jahre dauerte deren Entwicklung bis zur Serienreife. Die umfassende Konstruktionsarbeit wurde gleichmäßig zwischen Ford Deutschland und Ford Great Britain aufgeteilt. Die praktische Erprobung lag dagegen fast ausschließlich in der Leitung der deutschen Ingenieure.
Einen Teil der Summe wurde für die Entwicklung der neuen CVH-Motorengeneration verwendet. Die Abkürzung steht für Compound Valve Angle Hemispherical Chamber und beschreibt eine neue Anordnung der Ventile auf zwei Ebenen und den halbkugelförmigen Brennraum. Sie verfügten als erste Großserienmotoren von Ford über Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die Einstiegsmotorisierung verfügte über 1,1 Liter Hubraum (55 und 59 PS). Darüber rangierten der 1,3-Liter-Motor (69 PS) und ein 1,6-Liter-Aggregat (79 PS). Für die sportliche Variante gab es außerdem den als Sauger mit Vergaser 96 PS starken 1,6-Liter.
Neben den insgesamt fünf Motoren gab es fünf Ausstattungslinien von der Basisversion über den L, GL, und Ghia bis zum XR3. Durch die zunächst drei Karosserieversionen (drei- und fünftürige Limousine plus Turnier als Kombi) waren 42 verschiedene Escort-Varianten möglich. 1983 erweiterte die Stufenheck-Variante mit dem eigenen Modellnamen Orion das Angebot. Bereits ab 1981 gab es auf Basis des Turniers den Kleintransporter Escort Express.
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Viel Arbeit steckte Ford in die Karosserieentwicklung des völlig neuen Escort. Um eine aerodynamisch günstige Außenform zu entwickeln, wurden mehrere Windkanäle genutzt, neben dem eigenen in Köln-Merkenich auch den der Aachener Hochschule und die Anlage von Pininfarina in Turin. Das bis dahin größte Aerodynamik-Programm des Herstellers bescherte den besten Luftwiderstandsbeiwert seiner Klasse. Mit den Spoilern des sportlichen XR3 wurde ein cw-Wert von 0,375 erzielt. Außerdem sollte das "Aero-Heck" für eine schmutzfreie Heckscheibe sorgen.
Für die Konstruktion der Karosserie mit insgesamt 3.200 Einzelteilen nutzte Ford einen Hochgeschwindigkeitscomputer in der US-Zentrale. Auch Korrosionsschutz und Lackierung wurden stark verbessert. Beim Fahrwerk bekam der neue Escort jetzt Einzelradaufhängung für die Hinterachse an Quer- und Längslenkern sowie Schraubenfedern und Teleskopdämpfern. Vorn blieb Ford dagegen bei der bewährten Lösung mit MacPherson-Federbeinen.
Der Aufwand lohnte sich. Der neue Escort wurde 1981 zum Auto des Jahres gewählt. Außerdem verkaufte er sich weltweit sehr gut. Mit 823.000 Exemplaren im ersten vollen Produktionsjahr (1981) war er das damals meistgebaute Auto des Globus. Als sportlichster Escort folgte der XR3 auf die RS-Varianten des Vorläufers. Die Leistungssteigerung des 1,6-Liter-Motors von 79 auf 96 PS wurde durch eine stärkere Nockenwelle, einen Weber-Registervergaser und eine veränderte Auspuffanlage erzielt.
Um den Leistungsnachteil gegenüber dem Klassenprimus VW Golf GTI aufzuholen, zog Ford im Herbst 1982 mit dem 105 PS starken Einspritzer (XR3i) nach. Ford setzte dabei auf die Bosch K-Jetronic. Die Leserinnen und Leser von auto motor und sport kürten den Escort XR3i bei der Wahl "Beste Autos der Welt 1981" zum Klassenbesten. Bereits im Frühjahr hatte Ford auf dem Genfer Salon den RS 1600i ebenfalls mit Einspritzmotor vorgestellt. Dieser 115 PS starke Zweitürer mit einem aufwändigeren Fahrwerk, der von den RS-Spezialisten entwickelt worden war, diente als Homologationsmodell für die Gruppe A im Motorsport und war mit 22.300 Mark um einiges teurer als der XR3 (19.300 Mark).
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Für die dritte Escort-Generation gab es erstmals eine Cabriolet-Variante. Angeregt wurde diese offene Escort-Version von Patrick le Quement, seit April 1981 neuer Chefdesigner von Ford. Die Serienfertigung des Cabrios mit Überrollbügel auf Höhe der B-Säule erfolgte ab September 1983 bei Karmann in Osnabrück. Für die Karosserie mussten 80 Prozent aller Teile neu entwickelt werden. Die Größe des Kofferraums blieb erhalten, ein großer Vorzug des Escort Cabrios gegenüber der Konkurrenz. Diese Escort-Variante gab es ausschließlich mit dem 1,6-Liter-Einspritzmotor (105 PS). Ab Oktober 1987 wurde gegen Aufpreis auch ein elektrisch betätigtes Verdeck angeboten.
Doch zuvor zündete Ford eine neue Leistungsstufe: Der Escort RS Turbo leistete dank der Aufladung durch einen Garrett-Turbolader 132 PS. Der nur 980 Kilogramm schwere Zweitürer ist der erste Serien-Escort mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 200 km/h. Nur neun Sekunden braucht für den Sprint auf 100 km/h. Auch sein Preis markierte einen neuen Höchstwert: 28.000 Mark verlangte der Ford-Händler für das Top-Modell.
Foto: Ford
Es blieb auch nach dem umfangreichen Facelift im Programm. Ab Februar 1986 erhielt der Escort eine Auffrischung (Mk 4). Bug- und Heckpartie wurden umgestaltet. Vorn ersetzte ein schmaler Lufteinlass den Kühlergrill. Als neue Motoren bot Ford jetzt einen 1,4-Liter-Vierzylinder der CVH-Familie (75 PS) an. Im Jahr darauf folgte mit gleichem Hubraum ein Einspritzmotor mit geregeltem Kat (73 PS). Ebenfalls neu ab der Modellpflege war der 1,6i mit geregeltem Kat (90 PS). Überarbeitet wurden neben Design und der Motorenpalette auch das Fahrwerk sowie das Interieur. Neu war ein ABS von Girling/Lucas.
Escort Mk 5 (1990)
Für die ab Anfang Oktober 1990 ausgelieferte folgende Modellreihe (Mk 5) investierte Ford mit 2,5 Milliarden Mark wieder eine hohe Summe. Auch wenn das Design den Vorgängern ähnelten, steckte unter dem Blech eine völlige Neukonstruktion. Die neuen Benzinmotoren mit Vierventilmotoren folgten allerdings erst ab Herbst 1991. Im Jahr darauf folgte mit dem X3i, der jetzt von einem 150 PS starken Zweiliter-Motor angetrieben wurde, die sportliche Variante.
Foto: Ford
Noch im gleichen Jahr führte Ford des Escort RS Cosworth ein. Er verfügte über einen 227 PS starken Turbomotor mit Ladeluftkühler (Typ Cosworth YBT) und permanentem Allradantrieb. Die ersten, vor dem 1. Januar 1993 gebauten 2.500 Exemplare mit dem großen Heckflügel ("Whale Tail") dienten als Homologationsmodell für den Motorsport-Einsatz in der Gruppe A. Die Teams sammelten insgesamt bis 1996 insgesamt acht WM-Siege. Die Karosserien der insgesamt 7.145 Exemplare stammen von Karmann, in deren Werk Rheine die Autos auch gebaut wurden. Entwickelt wurde es im Special Vehicle Operation (SVO)-Department in England.
Legendär: Ford Escort im Motorsport
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Das ausdauernde gute Image hat der Escort über die ersten Generationen hinweg seinen Erfolgen im Motorsport zu verdanken. Es begann kurz bereits kurz nach der Einführung der neuen Baureihe. Während sich die englische Ford-Filiale erfolgreich um die Rallyeeinsätze kümmerte, konzentrierte sich die deutsche Sportabteilung zunächst unter der Leitung von Jochen Neerpasch um die Rennstreckeneinsätze. Der aus Krefeld stammende Rennfahrer baute die neue Abteilung ab dem 1. Juli 1968 auf. Schon im September startete das "Team Ford Köln" mit vier "Hundeknochen" beim 500-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Rolf Stommelen wurde Zweiter in seiner Klasse. Seine hochkarätigen Teamkollegen Gerhard Mitter, Hubert Hahne und der junge Stuttgarter Dieter Glemser schieden aus.
Foto: Hans Peter Seufert
Aber Glemser wurde im Zakspeed-Escort zum Hauptakteur in der ab 1972 ausgetragenen Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Im Renn-Hundeknochen wurde er zwei Mal hintereinander Meister, ehe ihn Hans Heyer im Mk2-RS ablöste. Ab 1974 war Zakspeed allein für die deutschen Rundstreckeneinsätze verantwortlich.
Im internationalen Rallyesport entwickelte sich der Escort aus dem Stand ab 1968 zum Maß der Dinge. Auch wenn es erst ab 1973 eine offizielle Marken-WM gab, wird Ford 1968 und 1969 in den Annalen als erfolgreichste Marke gelistet. Doch das größte Aufsehen erregte der Erfolg von Hannu Mikkola und Gunnar Palm bei der Daily Mirror World Cup Rally, die 1970 über knapp 26.000 Kilometer von London nach Mexiko City führte. Sie steuerten einen von sieben Escort Twin Cam (TC), die mit einem vergrößerten 1,85 Liter-Vierzylinder (140 PS) ausgerüstet waren. In Anlehnung an diesen Erfolg entstand das Sondermodell Escort Mexico.
Rallyegeschichte schrieb der Escort Mk2 in der Saison 1979, als zum ersten Mal der Titel eines Fahrerweltmeisters vergeben wurde. Den Premierentitel gewann der Schwede Björn Waldegaard, der seine meisten Punkte mit einem Escort RS 1800 sammelte, mit nur einem Punkt vor seinem Markenkollegen Hannu Mikkola Waldegaard gewann zwei WM-Läufe in Griechenland und Kanada. Durch die überlegene Leistung der beiden Skandinavier gewann Ford in diesem Jahr auch die Marken-Weltmeisterschaft.
Auch in der Deutschen Rallyemeisterschaft sorgte ein Ford Escort RS 1800 für zwei Titel: Der Hesse Reinhard Hainbach gewann 1978 und 1979 die Meisterschaft (Beifahrer 1978 Peter Linzen und 1979 Klaus Fabisch). Im September 1997 endete die Erfolgsserie des Ford Escort mit dem Doppelsieg von Carlos Sainz/Luis Moya und Juha Kankkunen/Juha Repo (Escort WRC) in Indonesien. 1998 löste der Focus WRC den Escort ab.
