Ursprünglich sollte er Cardinal heißen, doch womöglich klang das den Ford-Bossen zu klerikal. Es bleibt beim profanen und etablierten Ford 12 M, jener Bezeichnung, die schon der Vorgänger mit der beru¨hmten Weltkugel trug.

Intern hört der 1962 debütierende neue Ford 12 M auf das Ku¨rzel P 4, technisch ist er das geworden, was man mit Fug und Recht als Neukonstruktion bezeichnen darf. Der alte seitengesteuerte Reihen-Vierzylinder des Vorgängers hat ausgedient, an seine Stelle tritt ein Vierzylinder in V-Formation. Den grundlegendsten technischen Wandel vollzieht allerdings die Abkehr vom Hinterradantrieb.

Neuer Ford 12 M mit Frontantrieb

Beim neuen Ford 12 M ziehen die Pferde vorn, 40 an der Zahl, Hubraum 1,2 Liter – damals ein gängiges Maß, wenn es, wie beim Käfer, um die Volksmotorisierung geht. Bei der Karosse geht Ford in die Vollen. Mit einer Länge von 4,25 Meter überragt der im Styling unverkennbar amerikanisch beeinflusste neue 12 M seine beiden Konkurrenten namens VW Käfer und Opel Kadett beträchtlich – den Volkswagen um fast 30 Zentimeter. Mit einem Gewicht von 845 Kilogramm ist der Ford auch eindeutig der schwerste in diesem neuen Trio, der Käfer wiegt 740 kg, der minimalistisch, aber mit großer Ingenieurskunst entstandene Kadett A sogar nur 670 kg.

Aus heutiger Sicht sind die Autos jener Tage alle noch federleicht, und speziell im Preissegment um 5.000 Mark sind es vor allem technische Aspekte, die das Kaufverhalten beeinflussen sollen. Heckmotor und Hinterradantrieb wie beim Käfer? V-Motor und Frontantrieb wie beim Ford 12 M? Standardbauweise mit Frontmotor und Hinterradantrieb wie beim Kadett? Es sind wichtige, geradezu existentielle Fragen zu klären, und Reinhard Seiffert macht sich in einem Dreier-Vergleich noch ohne Punktewertung auf, dem Leser für eine mögliche Kaufentscheidung unter die Arme zu greifen.

Beim Ford 12 M zahlt man am wenigsten pro Kilo

In Heft 26/1962 treten Ford 12 M und Opel Kadett gegen den VW Käfer an, der Ford ist nicht nur der größte und schwerste Widersacher, sondern mit einem Preis von 5.330 Mark auch der teuerste. Seiffert findet das ganz in Ordnung, denn schon wer nur um den Wagen herumgehe, merke, dass man sehr viel Auto fürs Geld bekomme.

Eine eigenwillige Rechnung, die man heute so nicht mehr machen würde, setzt sogar Wagengewicht und Preis in Relation. Bei Ford muss am wenigsten gezahlt werden für ein Kilo Auto, nämlich nur 6,31 Mark, beim Käfer sind es 6,73, beim Fliegengewicht Kadett kostet das Kilo schon 7,57 Mark.

Dass viel US-Geist im 12 M steckt, dokumentieren nicht nur Abmessungen und Styling. Es gibt ein großes, gummibelegtes Gaspedal wie in den originalen Straßenkreuzern, er hat Lenkradschaltung, ein tief geschüsseltes Lenkrad und eine Sitzbank vorn – die hat sonst keiner. Man kann hier zu dritt sitzen, Seitenhalt in Kurven bietet sie nicht – es ist der American way of drive, der im neuen 12 M unbewusst gefordert wird.

Kampf der Konzeptionen

Opel hat mit dem neuen Kadett trotz vergleichbaren US-Hintergrunds ein ganz unamerikanisches Automobil geschaffen – kompakt, agil, fahrdynamisch, europäisch. Wer einen kleinen Straßenkreuzer will, ist im 12 M am besten aufgehoben – der Käfer, resümiert Seiffert zum Schluss, führe sowieso ein Eigenleben.

Den raschen Antritt der amerikanischen Achtzylinder darf man im 12 M natürlich nicht erwarten. Nur die Zylinderformation in einem V-Winkel erinnert an die V8-Riesen, aber hier sind es ja gerade mal vier Zylinder und 40?PS aus exakt 1183 Kubikzentimeter. Die kurze Bauweise erlaubt den Einbau vor der Vorderachse, wo der Motor die angetriebenen Vorderräder gut belastet.

Viel Überschussleistung für Reifenschlupf kann das akustisch ungewohnt klingende Aggregat ohnehin nicht aufbringen, das Temperament bleibt mit einer Beschleunigungszeit von 26 Sekunden auf Tempo 100 bescheiden, kaum besser als beim Käfer. Doch einmal in Fahrt, setzt sich der extrem kurzhubige V4 gut durch und erreicht Tempo 126. Der Käfer, damals noch mit 34?PS versehen, schafft 112?km/h, der ebenfalls 40?PS leistende Kadett 121.

Die respektable Spitzengeschwindigkeit ist es nicht, die mich ein rundes Jahrzehnt nach dem Debüt des 12 M zum Kauf eines solchen Automobils bewegt. Es soll, neben dem leichten Sommerwagen Austin Mini Moke, die Rolle eines sogenannten Winterautos spielen. Nach kurzer Suche ist es gefunden – auf dem Hof eines Ford-Händlers. In einem unauffälligen Grauton steht der 12 M herum, ein paar Jahre alt, runde 100 000 Kilometer gelaufen.

Trotz langer Standzeit springt der V4 spontan an, bollert mit seiner eigenwilligen Zündfolge unternehmungslustig los. 1000 Mark sind ein angemessener Preis, ein sporadisches Autoleben auf der Sitzbank kann beginnen. Wir freunden uns schnell an, für die bevorstehende kalte Jahreszeit bekommt er runderneuerte Winterreifen namens Peters Pneu Renova auf die Antriebsachse.

Es ist gemütlich im Innenraum, die Sitzbank ist mit schimmernden Lurex-Fäden durchzogen, ähnlich den Auftritts-Jacken von billigen Rock ’n‘ Roll-Sängern. Die Lenkradschaltung zeigt beste Präzision, in schnell gefahrenen engen Kurven trägt er, graziös wie ein Ballett-Tänzer, das kurveninnere Hinterrad frei schwebend in der Luft. Doch die allermeiste Zeit sind alle Räder am Boden, geparkt und in Warteposition neben einer nachbarlichen Villa mit Beverly Hills-Grundstück und großer Hecke.

Die Besitzer sind aufgrund der optischen Herabsetzung ihres Anwesens nicht amüsiert, beklagen sich aber nicht. Erst viele Jahre später werden ihre Nachkommen von der optischen Peinlichkeit des alten 12 M berichten. Die Standzeiten sind lang, bei starkem Regen dringt Wasser in den Fußraum, Frost lässt formschöne Eisplatten über den Gummimatten entstehen, auf denen eindringende Kerbtiere ins Schleudern geraten. Doch wenn er ran muss, läuft der alte Ford. Oft ist es nicht, eigentlich, so stellt sich nach Jahresfrist heraus, wird er überhaupt nicht gebraucht. Ich verkaufe den treuen und trägen Gesellen mit geringem Wertverlust. Der Platz an der Hecke bleibt leer, das Aufatmen dahinter ist hörbar.