Fiat Nuova 500 (1957 bis 1977)
Auto-Legende: zwei Zylinder für ganz Italien
Drei Meter, vier Sitzplätze, zwei Zylinder: Der Fiat 500 motorisierte Italien. Heute ist der Oldtimer Sympathieträger und Zeuge einer anderen Zeit. Doch wie kam es dazu und wer war Dante Giacosa?
15.08.2020 Dirk Johae
Foto: Dino Eisele
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Eine kompakte, nur knapp drei Meter lange Karosserie, Einzelradaufhängung und ein Normverbrauch von nur 4,5 Litern Benzin auf 100 Kilometern: Diese Angaben könnten zu einem sparsamen, aktuellen Kleinwagen passen. Doch es sind tatsächlich Eckwerte des Fiat Nuova 500, der vor über 60 Jahren zum ersten Mal präsentiert wurde. Die niedliche und rundliche Karosserie mit dem Kleinkinderblick und der fröhlich pötternde, gebläsegekühlte Viertakt-Parallel-Twin im Heck prägen den Charakter des Italo-Minis. Die Ablösung kam erst 1972 mit dem kantigen 126. Parallel dazu wurde der 500 noch bis 1977 weiter gebaut.
3,7 Millionen Nuova 500 baute Fiat
Foto: Dino Eisele
3,7 Millionen Exemplare verkaufte Fiat insgesamt ab Herbst 1957 von der Knutschkugel. Der Bestseller entwickelte sich zum Symbol für Italien und das südliche Lebensgefühl der Azzuri wie auch der Schlager "Volare" von Domenico Modugno, der zur gleichen Zeit wie der kleinste Fiat entstand. Welcher Volltreffer dem Techniker Dante Giacosa mit der knuddeligen Karosserie des Zweitürers gelungen war, zeigte sich zum 50-jährigen Jubiläum der Baureihe 2007; Da präsentierte Fiat den – heut' immer noch aktuellen – aktuellen 500 im Retrodesign auf der Technik-Basis des Panda. Schon im Jahr zuvor spielte der 500 eine Rolle im Disney-Animationsfilm "Cars" als Rennmechaniker Luigi. Ob dessen Name bewusst als Erinnerung an den Testfahrer Luigi Vestidello gewählt wurde, der bei der Erprobung mit einem Prototypen tödlich verunglückte, ist nicht bekannt.
Warum hieß dieser Fiat-Kleinstwagen in der Urversion "Nuova 500"?
Foto: Arturo Rivas
In Abgrenzung zum 500 "Topolino" (1936 bis 1955) bezeichnete Fiat seinen damals aktuellen Kleinstwagen als "Nuova", also "neuen" 500. Gemeinsam haben beide nur einen Hubraum von rund je 500 cm3. Doch beim Neuen ist der Name Programm. Der in den 50er-Jahren entwickelte und ab 1957 gebaute 500 steht für eine moderne Konzeption im Gegensatz zum Topolino. Dessen alt hergebrachte Konzeption mit vorn eingebautem Reihenvierzylinder und auf einem Profilrahmen aufgesetzter Karosserie stammt dagegen aus den 30er-Jahren. Der kleinere "Nuova 500" ist zudem nicht der Nachfolger des Topolino. Diese Rolle hatte bereits der Fiat 600 mit einem völlig neuen Konzept (Heckmotor, Zweizylinder mit Luftkühlung, selbsttragende Karosserie, neues Fahrwerk) übernommen. Konstrukteur aller drei Baureihen war Dante Giacosa.
Wie kam der Kleinwagen aus Turin an?
Foto: Dino Eisele
Im ersten Test von auto motor und sport 1957 beschrieb Werner Oswald den neuen 500 als "behäbigen, robusten Brummer" und den Zweizylinder als "verhältnismäßig niedertourige Drosselmaschine". 13 PS entwickelte der Parallel-Twin im Heck bei 4.000/min. Daraus ergab sich für den fahrfertigen Zweitürer ein Leistungsgewicht von 36,2 kg/PS. Das Gewicht von mageren 470 Kilogramm bei vollem Tank (21 Liter) zeigt, dass die Entwicklungsingenieure alles taten, um es dem schwachbrüstigen Motor so leicht wie möglich zu machen. Schon im Herbst steigerte Fiat die Leistung auf 15 PS. Das Vierganggetriebe war nicht synchronsiert.
Aber der Fiat 500 war vor allem ein wirtschaftliches und robustes Auto, günstig in Anschaffung und Betrieb. 3.390 Mark kostete er 1957. Aber er verkaufte sich nicht gut genug. Fiat senkte den Preis schnell auf 2.990 Mark. Dazu kamen 180 Mark extra für die serienmäßig eingebaute Heizung. Zum Vergleich: Ein VW Käfer 1200 Standard kostet damals 3.790 Mark. Eine Isetta 300 gab es aber bereits für 2.890 Mark, einen Goggo T400 für 3.232 Mark. Wie alle Kleinstwagen der 50er-Jahre zielte auch der 500 auf eine kostenbewusste Käuferschicht, die sich aber nicht mehr mit einem Motorrad zufrieden geben wollte. Ein Auto mit Dach über dem Kopf sollte es sein.
Wobei der Fiat dank des weit zurückschiebbaren Verdecks auch offen zu fahren war. Doch schon 1958 wurde auch eine Variante mit kürzerem Faltdach und fest verschraubten Heckfenster angeboten. Zierlisten und vor allem Kurbelfenster erhoben diese Modelle zur Luxusvariante.
Foto: Dino Eisele
Doch für die einfache Ausstattung war das lange Faltdach gerade im Sommer eine Wohltat für die 500-Insassen. Neben den kleinen, ausstellbaren Dreiecksfenstern in den Türen konnte keines der Fenster geöffnet werden. So sparsam wie die Technik hielt Fiat auch den Innenraum. Die Sitze für Fahrer und Beifahrer glichen eher Gartenstühlchen, waren aber recht bequem. Auf der Rückbank fanden bestenfalls zwei kleinere Kinder Platz. Bei Bedarf musste der schmale Fond als Kofferraum aushelfen. Denn der Platz unter der vorderen Haube reichte gerade so für Tank, Reserverad, Batterie, Bremsflüssigkeitsbehälter und Bordwerkzeug.Ist das Reisegepäck verstaut – hier helfen fortgeschrittene Tetris-Fähigkeiten enorm – und sind die Plätze eingenommen, fällt der Blick auf ein nacktes, in Wagenfarbe lackiertes Armaturenbrett. Hinter dem Zweispeichen-Lenkrad thronte ein einsamer Tacho auf dem Blech. In den Geschwindigkeitsmesser integriert ist die rote Warnleuchte für die Benzinreserve, die bei einem Füllrest von drei bis fünf Litern zum Tanken auffordert. Das sollte man dann bei einem von auto motor und sport gemessenen Testverbrauch von 6,1 Litern auf 100 Kilometer auch unbedingt tun.
Foto: Dino Eisele
Die Türen des ersten 500 sind noch hinten an der B-Säule angeschlagen und öffnen nach hinten. Das wurde bei der Limousine erst beim sogenannten F-Modell geändert. Die Kombiversion Giardiniera behielt diese gegenläufig öffnende Türen allerdings. Deswegen durfte sie in Deutschland ab 1965 nicht mehr angeboten werden.Das Fahrwerk verfügte über Einzelradaufhängung für die 12-Zoll-Räder: vorn an oberen Dreieckslenkern und einer unteren Querblattfeder und hinten an Schräglenkern mit Schraubenfedern. Es sorgte für ein gutes Fahrverhalten. Für die Verzögerung sorgten Trommelbremsen.
Was kann das D-Modell (1960 bis 1965) besser als der Vorgänger?
Foto: Dino Eisele
Große Entwicklungssprünge gab es beim kleinsten Fiat nicht. Die Motorleistung wuchs auf 17,5 PS. Damit sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich sein. Optisch ist das Modell leicht an den vorderen, runden Blinkleuchten zu erkennen. Sie verdrängten die Lüftungsschlitze der Urversion aus der Frontmaske. Die Rückleuchten waren größer und eckiger gestaltet. Sie waren jetzt auf einem Alusockel montiert. Außerdem spendierte Fiat den 500-Insassen jetzt endlich ein Aschenbecher. Wie viele Beschwerden von Rauchern zur Evolution führten, ist nicht überliefert. Wohl aber, dass die Änderungen fließend in die Produktion übernommen wurden. Eine klare Grenzziehung mit dem Modellwechsel war somit nicht möglich.
Was ist die Besonderheit der Kombivariante "Giardiniera" (1960 bis 1965/1978)?
Foto: Wolfgang Wilhelm
Um Platz für einen kombiwürdigen Kofferraum zu schaffen, wurde der Heckmotor um 90 Grad gedreht. Doch dieser Schritt erforderte den Umbau des luftgekühlten Zweizylinders. Nur der Kurbeltrieb entsprach noch dem Limousinen-Motor. Fiat hat damit zum ersten Mal einen Unterflurmotor in einem PKW umgesetzt. Außerdem wurde der Radstand auf 1940 Millimeter vergrößert. Somit war die "Giardinera" (Gärtnerin) ein echter Viersitzer. Die hinteren Sitze konnten zur Vergrößerung des Laderaums umgeklappt werden. Die hinten angeschlagenen Türen sorgten dafür, dass der Kombi im Laufe des Jahres 1965 vom deutschen Markt verschwand.
Was zeichnet das F-Modell (1965 bis 1972) aus?
Die Leistungssteigerung auf 18 PS ist lediglich Kosmetik. Dafür wurde die Karosserie überarbeitet und bekam jetzt die erforderlichen vorn angeschlagenen Türen. A- und B-Säulen wurden breiter, die Türschweller zum Innenraum dünner. Die geschlossene Variante bekam jetzt ein festes Blechdach. Ein Faltdach blieb aber weiterhin im Programm. Beim F-Modell gab es ab 1968 auch eine Luxusvariante "500 L". Sie bot außen mehr Chrom und innen einen breiteren Tacho.
War das R-Modell (1972 bis 1977) noch ein "echter" 500?
Die letzte 500-Generation bekam den auf 594 cm3 vergrößerten Hubraum des 126. Aber die Höchstleistung des Zweizylinders betrug weiterhin 18 PS. Schuld daran war der im Vergleich zum eckigen Nachfolger kleinere Vergaser vom Typ Weber 24 IMB, der von den Vorgängern übernommen wurde. Als weitere technische Neuheit verfügte das R-Modell über ein synchronisiertes Getriebe. Daneben wurde die Karosserie in Details verändert. So sparte Fiat zum Beispiel die Schwellerzierleisten ein und änderte den Boden des Kofferraums für andere Pedale.
Wer entwickelte den Motor?
Die Motorisierung sorgte für lange und hitzige Diskussionen. Zwar kam ein Zweitaktmotor nicht in Frage. Aber zur Debatte stand lange ein Zweizylinder-Boxer. Dante Giacosa favorisierten einen Boxer, der Chef der Versuchs- und Entwicklungsabteilung, Oscar Montebone einen stehend eingebauten Parallel-Twin. Der Anstoß des Geschäftsführers Gaudenzio Bono, den Motor liegend einzubauen, wurde schnell verworfen. Der kleine Motor des 500 sorgte also bei der Entwicklung für große Emotionen.
Wer schuf die unverwechselbare Karosserieform?
Die Form des Nuova 500 stammt von Dante Giacosa, dem damaligen Gesamtverantwortlichen für den Automobilbereich bei Fiat. Allerdings ließ er sich bei der Konstruktion der selbsttragenden Karosserie vor allem von der wirtschaftlichen Herstellung des kleinsten Fiat leiten. So widmete er sich besonders den Türen, um die Flächen der Stahlbleche so gut wie möglich zu nutzen. Das Vermeiden von Abfall verringerte die Produktionskosten erheblich. Zumindest für Betrachter in den 50er-Jahren wie Werner Oswald fand die Formgestaltung aber keinen Gefallen: "Zugebenermaßen ist schon der 600 kein eigentlich ‚schönes‘ Auto, und vom 500 könnte man dies noch weniger behaupten."
Wer war Dante Giacosa (1905 – 1996)?
Foto: Artcurial
Der in Rom geborene Ingenieur zählt zu den einflussreichsten Konstrukteuren der Automobilgeschichte. 1926 kam er zu Fiat, um zunächst Flugzeugmotoren zu konstruieren. Bald wechselte er in die Pkw-Konstruktion und sorgte mit dem 500 "Topolino" für Aufsehen. Über 35 Jahre drückte er dem Modellprogramm von Fiat den Stempel auf. In den 50er-Jahren stieg er als Gesamtverantwortlicher für den Automobilbau in den Vorstand auf. Bereits damals konstruierte er Versuchsautos mit Vorderradantrieb. Doch Fiat blieb dem Heckantrieb lange treu. Der 500 ist dabei eine der markantesten Baureihen.
Die Wende leitete Giacosa selbst 1964 mit dem Autobianchi Primula ein. Es war das erste Auto mit einem quer eingebauten Motor und ungleich langen Antriebswellen. Mit dem Primula schuf er die Basis für die folgenden kleineren Baureihen des Konzerns wie den Autobianchi A112 sowie Fiat 127 und 128. Der unter seiner Regie entwickelte Fiat 124 zählt einschließlich aller Lizenzversionen mit über 20 Millionen Exemplaren zu den meistverkauften Autos der Welt. Sein Meisterstück ist aber für viele Klassikerliebhaber der Fiat 130 mit dem Lampredi-V6 (1969 bis 1977). Vor allem die von Pininfarina gezeichnete Coupé-Version ist ein Meilenstein in der Modellgeschichte von Fiat. Als der elegante Zweitürer 1971 auf den Markt kam, war Giacosa allerdings nicht mehr bei Fiat angestellt. Er bleib dem Konzern aber als Berater verbunden. Dante Giacosa verstarb 1996 im Alter von 91 Jahren in Turin.
Stimmt es, dass der Weg zum Fiat Nuova 500 eigentlich in Deutschland begann?
In seiner Autobiografie erinnert sich Dante Giacosa an Karl Bauhof, den Betriebsleiter des Karosseriewerks Weinsberg, das damals zur deutschen Fiat-Tochter gehörte: "Mir gefiel dieser Bauhof, der, um seinen Ideen Ausdruck zu verleihen, sich in Italienisch ausdrücken konnte. 1953 hatte der Deutsche einen Prototyp konstruiert und ihn nach Turin geschickt. Ich fand ihn interessant wegen seiner Einfachheit, aber von den verschiedenen Direktionen wurde er als zu ungenau und unzureichend betrachtet." So zitiert Jürgen Lewandowski den Fiat-Konstrukteur und fügt an: "Dennoch sollte der spätere ‚500‘ eine erstaunliche Ähnlichkeit mit diesem 1:1-Prototyp aus Deutschland besitzen." Aber es gab entscheidende Unterschiede wie beispielsweise eine vorn angebrachte Tür ähnlich der Isetta. Vor allem aber war Bauhof, wie auch selbst betonte, ein Spezialist für den Karosseriebau.
Für den Antrieb schlug er einen Einzylinder-Zweitaktmotor vor. Doch einen Zweitakter lehnte Fiat wegen der Geräuschentwicklung per se ab. Den 500 sollte ein Viertaktmotor antreiben. Am 18. Oktober 1954 legte der Vorstand die Eckwerte des Nuova 500 fest. Dante Giacosa würdigte die Leistung von Karl Bauhof in seinen Lebenserinnerungen: Er bescheinigte ihm darin "eine blühende Vorstellungskraft und einen immer wachen Unternehmergeist. (…) einfallsreich, hartnäckig und eifrig, war es ihm irgendwie gelungen, einige seiner Ideen in die Tat umzusetzen." Auch der Automobilhistoriker Hanns-Peter Rosellen (i.e. Hans-Peter Thyssen von Bornemisza) berichtete detailliert von Bauhofs Entwürfen. Er schilderte, dass der Konstrukteur Hans Holbein in die Entwicklung einbezogen wurde. Doch auch er setzte auf einen Zweitaktmotor.
Gab es Abarth-Tuning?
Foto: Fiat
Wie auch bei seinen äußerst erfolgreichen Derivaten des Fiat 600 ab 1956 wandte sich Carlo Abarth dem kleinsten Fiat zu, allerdings mit einiger Verzögerung. Erst 1963 wurde der Fiat Abarth 595 vorgestellt, der auf dem 17,5 PS starken D-Modell aufbaute. Mit modifizierter Vergaseranlage, einer anderen Nockenwelle und anderen Kolben kitzelte er 27 PS aus dem Zweizylinder. Damit rannte der 595 120 km/h. Bei den Evolutionsmodelle 595 SS (esse-esse) und Corsa wurde auch das Fahrwerk verbessert. Dann folgte der Fiat Abarth 695, der mit seinem Rennmotor 38 PS leistete. Mit dem Wechsel auf das F-Modell entwickelte Abarth das Modell weiter bis zum 695 SS (Asseto Corsa III) aus dem Jahr 1966 mit einem vorn montierten Ölkühler und verstärktem Fahrwerk.
Neben Abarth gab es als 500-Tuner noch die Brüder Giannini in Rom, die den Kleinstwagen zur Rennsemmel aufrüsteten. Parallel zu Abarth boten sie ab 1963 die Versionen 590 GT und 500 TV an.
Waren die in Lizenz gebauten Steyr-Puch (1957 bis 1973) baugleich mit dem Fiat 500?
Foto: Dorotheum
Schon optisch gab es Unterschiede. So war das Dach nach hinten verlängert und die Heckscheibe stand steiler. Auch die kleine Motorhaube wies andere Lüftungsschlitze auf. Doch die wesentliche Veränderung verbarg sich darunter. Steyr-Puch verwendete eigene luftgekühlte Zweizylinder-Boxer statt des italienischen Parallel-Twins. Die Österreicher nutzten bis 1972 ein eigenes, synchronisiertes Getriebe. Auch das Fahrwerk unterschied sich von der italienischen Basis: hinten arbeitete eine Pendelachse. Besonders beliebt war der größte Motor mit 660 cm3. Das Auto mit dem 30-PS-Triebwerk ist unter der Modellbezeichnung 650 TR 1 bekannt und sorgte im Motorsport für Furore. Der Regensburger Heinz Liedl wurde drei Mal deutscher Bergmeister bei den Tourenwagen und fungierte auch als deutscher Importeur. Der Typ 650 TR 2 leistete sogar 34 PS und war bis zu 140 km/h schnell. Auch im Rallyesport waren die in Graz gebauten Steyr-Puch erfolgreich. Der Pole Sobieslaw Zasada wurde mit einem "Pucherl" 1966 sogar Rallye-Europameister.
Der Fiat 500 als Klassiker: Wie sind die Preise, wie ist die Lage bei der Ersatzteilversorgung?
Die Preise steigen zwar auch für den Fiat 500. Doch es gibt ihn dank der großen Stückzahlen noch in ausreichender Zahl. Ab 6000 bis 7000 Euro sind gut erhaltene Autos zu finden. Allerdings sollte man sich Zeit nehmen, um die Angebote zu prüfen. Die größte Zahl der angebotenen 500 sind mindestens ein Mal restauriert worden. Am besten zieht man für den Kauf einen Experten für die Baureihe zu Rate. Er weiß am besten, wo man genau hinschauen muss, um den Zustand von Karosserie und Technik einzuschätzen.
Foto: Dino Eisele
Die Ersatzteilversorgung ist gut, sofern man sich für ein Exemplar ab Baujahr 1965 entscheidet. Für ältere 500 und auch den Kombi Giardinera sind Karosserieteile nur schwer oder gar nicht mehr zu bekommen. Zudem werden die verfügbaren Teile für die frühen Baureihen wesentlich teurer gehandelt. Die Versorgung mit Ersatzteilen für die Technik gilt durch die hohen Stückzahlen als durchweg gut.
