25 Jahre Elektronisches Stabilitäts-Programm

Foto: Daimler AG 12 Bilder

1/12 Bosch und Mercedes haben in den 1980er-Jahren mit Forschungen zur Fahrstabilität begonnen. Foto: Bosch

2/12 Erste Versuchsträger auf Basis von Mercedes S123 hatten an der Technik offenbar schwer zu schleppen. Foto: Bosch

3/12 Rechner und Monitore füllten das ganze Auto aus. Foto: Bosch

4/12 Ab 1992 arbeiteten Bosch und Mercedes zusammen. Foto: Bosch

5/12 Das Ziel war, innerhalb von 36 Monaten ein Stabilitätsprogramm zur Serienreife zu entwickeln. Foto: Bosch

6/12 Mercedes hat das ESP 1995 in der S-Klasse eingeführt: Zunächst bekam serienmäßig im S600 Coupé, dann in der Limousine und im SL R129. Für die V8-Modelle gab es ESP als Option. Foto: Daimler AG

7/12 Nachdem 1997 die A-Klasse beim Elchtest gekippt ist, entscheidet sich Mercedes, ESP in alle Autos einzubauen. Foto: Archiv

8/12 Das schmale Auto mit dem hohen Schwerpunkt und dem kurzen Radstand fährt mit ESP problemlos durch den Ausweichtest, der das plötzliche Auftauchen eines Elchs auf der Landstraße simulieren soll. Foto: Daimler AG

9/12 Audi rüstet nach: Nach einer Serie schwerer Unfälle bekommt das Sportcoupé TT ESP und einen Spoiler. Foto: Audi

10/12 Manche Modelle haben ein ESP mit sportlicher Kennlinie. Ein Kompromiss, sportlicher unterwegs zu sein, ohne den Rettungsanker komplett über Bord zu werfen. Foto: Rossen Gargolov

11/12 ESP hilft zum Beispiel beim schnellen Ausweichen, das Auto unter Kontrolle zu behalten. Die gestrichelte Linie stellt ein Abkommen von der Straße durch Übersteuern dar, das gezielte Bremseingriffe am kurvenäußeren Vorderrad verhindern können. Foto: Bosch

12/12 Beim Untersteuern, also dem Schieben des Autos über die Vorderachse aus der Kurve heruas, helfen gezielte, ganz kurze Bremsimpulse am kurveninneren Hinterrad, den Kurs zu halten. Foto: Bosch

Zack, da lag die A-Klasse auf dem schwedischen Asphalt. Ausgehebelt von einem Ausweichmanöver, das als Elchtest bekannt werden sollte. Ein Routine-Manöver der schwedischen Zeitschrift Täknikens Värld hatte den Kompakten aus der Spur geworfen. Mit am Boden lag das Image von Mercedes-Benz. Die Marke wiegelte erst ab, so schnell und abrupt werde schon keiner lenken. Steuerte dann schnell um: Die Produktion wurde gestoppt, ESP nachgerüstet. Ein Glücksfall. Denn so blöd die Geschichte war, so gut reagierte Mercedes in der Krise, verkaufte danach Stoffelche – und jede Menge Autos mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm.

Audi rüstete nach

Foto: Achim Hartmann

Audi rüstete den ersten TT mit ESP und Spoiler nach.

Zwei Jahre später traf es Audi: Eine schwere Unfallserie mit dem Sportcoupé TT zwang den Hersteller, ESP und Spoiler nachzurüsten. Bei hohen Geschwindigkeiten und plötzlichen Lastwechseln neigte der erste TT zum Übersteuern. Zwei Beispiele, die letztlich geholfen haben, ESP in größere Serien zu bringen.

Anfangs gab es das elektronische Stabilitätsprogramm nur im Mercedes S600 Coupé serienmäßig. Später kamen die Limousine und der SL600 dazu. Für die V8-Modelle der S-Klasse und des SL gab es ESP gegen Aufpreis.

Seit November 2011 muss jedes neue Auto in Europa ESP haben. Eine Viertelmillion Systeme hat Bosch seit 1995 verkauft. Allein in der EU hat der Schleuderschutz nach Berechnungen der Bosch-Unfallforschung in den vergangenen 25 Jahren rund 15.000 Menschen das Leben gerettet und knapp eine halbe Million Unfälle mit Personenschaden verhindert.

Wie ESP funktioniert

Grundvoraussetzungen für das ESP waren Antiblockiersystem (ABS) und Antischlupfregelung (ASR). Ersteres verhindert sensorgesteuert ein Blockieren der Räder, zweiteres den umgekehrten Fall blockierender Räder. Was beide Systeme zum übergreifenden ESP zu verheiraten erlaubte, ist der Gierratensensor (siehe Video). Er misst die so genannte Gierrate, also die Bewegung des Autos um die Hochachse. Durch Vergleich mit dem Lenkwinkel lässt sich quasi die Schleuder-Neigung erkennen. 25-mal in der Sekunde gleichen Sensoren Fahrtrichtung und Lenkbewegung ab. Weicht das Auto vom eingeschlagenen Kurs ab, nimmt die Motorsteuerung Leistung weg, Bremseingriffe an einzelnen Rädern stabilisieren das Auto, bis Fahrtrichtung und Lenkbewegung wieder übereinstimmen. Das ESP ist also der ideale Assistent: Er hilft dem Fahrer, das Auto dorthin zu bringen, wo er hinsteuert.

Zum Verlassen der Fahrspur oder gar der Straße führen, wo gefährliche Hindernisse lauern oder ein Überschlag droht. Deshalb hat ESP so ein großes Sicherheitspotenzial, speziell auf Landstraßen. Zum Verlassen der Straße führen im Grunde zwei Fahrzustände: Untersteuern und Übersteuern (Röhrl: "Wenn Du den Baum siehst, ist es Untersteuern. Wenn Du ihn spürst, ist es Übersteuern"). Bei Untersteuern – das Auto schiebt über die Vorderachse aus der Kurve – erzeugen Bremsimpulse am kurveninneren Hinterrad ein Drehmoment, das den Radius verkleinert, das Auto kriegt die Kurve. Bei Übersteuern – für Laien die gefährlichere, weil schwerer beherrschbare Variante – bremsen Impulse am kurvenäußeren Vorderrad das Auto ab und erzeugen einen Impuls gegen die Drehbewegung. Das Auto bleibt auf der Straße.

Bremseingriffe stabilisieren SUV und Gespanne

Inzwischen hat ein modernes ESP noch mehr Funktionen drauf: Bremseingriffe stabilisieren hohe und schwere Fahrzeuge wie SUV, Transporter und Wohnmobile bei schnellen Ausweichmanövern. Einen schlingernden Anhänger erkennen die Sensoren ebenfalls, Bremsimpulse beruhigen das Gespann schneller und sicherer als es ein Fahrer könnte. Auch Motorräder bleiben inzwischen mit ESP besser beherrschbar. Und für die Rennstrecke lässt sich das Programm in einen toleranteren Modus schicken – oder manchmal ganz ausschalten. Wer das macht, sollte sich auf einer abgesperrten Strecke befinden und wissen, was er tut.

Andreas Of-Allinger Redakteur