Die Zeit der Schnäppchen ist vorbei - wenn es denn schon mal gab

Okay, ich könnte jetzt mit dem Sound der beiden Sechszylinder in den Straßenschluchten Mainhattans beginnen, damit, wie die Motoren von Dino 246 GT und Porsche 911 S Targa aufheulen und von den verspiegelten Fassaden der Bankentürme widerhallen. Aber vermutlich haben Sie das bereits ein paar Mal über diese und andere Klassiker gelesen.

Also stöbern wir lieber mal ein wenig in den einschlägigen Internetbörsen nach Dino 246 GTS und Porsche 911 S 2.4 Targa. Haben Sie das in den letzten Monaten einige Male getan, werden Sie wenig überrascht sein: Ein S Targa der Modelljahre 1972 und 1973 kostet in brauchbarem Zustand inzwischen gut und gerne 150.000 Euro, mit Luft nach oben.

Mehr als doppelt so viel sollte man bereithalten, wenn es ein Dino 246 GTS sein darf. Im Übrigen gibt es bei beiden kaum nennenswerte Preisunterschiede zu den Coupé-Versionen, obgleich die offenen viel seltener sind. Die Zeit der Schnäppchen ist hier also wohl vorbei, der Run hat längst schon die Nachfolgebaureihen erreicht, 911 2.7 Targa und 308 GTS notieren inzwischen zu Kursen, für die es vor einigen Jahren noch die Autos auf diesen Seiten gegeben hätte. Dumm gelaufen. Oder nicht.

Mehr als ein Investment

Der Aspekt des Investments in rollendes Kulturgut stand weder für Rechtsanwalt Hans-Ullrich Hahn noch für Künstlerin Ulrike Michel bei der Anschaffung von Porsche 911 S Targa und Dino 246 GT im Vordergrund. Bei beiden ist es nicht der einzige Klassiker im Fuhrpark. Und nein, trennen wollen sie sich nicht von ihren Autos. Ulrike Michel erzählt, dass die Klassiker-Leidenschaft bei ihr und ihrem Ehemann mit NSU TT und später einem Fiat Dino begann. Irgendwann wollte sie ihren eigenen Oldtimer, und der Dino 246 GTS stand gerade zum Verkauf. Jetzt fährt sie ihn.

Gekonnt und gut geübt kurvt sie auf das Messe-Parkhaus, was leichter aussieht als es ist, denn der Dino 246 GT mit seiner sperrigen Schaltung, der schwergängigen Kupplung und dem drehzahlorientierten Motor ist nicht gerade das, was man früher einen Damenwagen nannte. Was genauso für den Porsche 911 S gleichen Baujahrs gilt.

Ölklappe steigert Wert

Der Elfer von Hans-Ullrich Hahn ist ein sogenanntes Ölklappen-Modell mit Extra-Einfüllklappe für die Trockensumpfschmierung, eine kurzlebige Porsche-Idee, die bereits ein Modelljahr später gestrichen wurde. Neben dem Porsche 911 S 2.4 bewegt Hahn noch einen 993 Turbo sowie einen Smart und einen Mercedes G für den Alltagsgebrauch.

Den Preisschub der letzten Jahre, da sind sich Michel und Hahn einig, registriert man erfreut - ein Grund, den Porsche 911 S oder den Dino 246 GT jetzt deswegen zu veräußern oder in einer Sammlergarage in Watte zu packen, ist das jedoch noch lange nicht. Was ja auch sehr schade wäre, denn die Wertschätzung der Kaufinteressenten kommt nicht von ungefähr. Dafür muss man noch nicht einmal unbedingt einsteigen, ein langsamer, aufmerksamer Gang um 911 S und 246 GTS reicht dafür schon aus.

Der Dino ist ein Design-Kunstwerk

Wobei es jetzt schon fast vorbei ist mit den Gemeinsamkeiten. Man muss kein Ferrari-Fan oder ausgewiesener Freund italienischen Designs sein, um von Form und Ausstrahlung des Dino 246 GT verzückt zu sein. Wir erinnern uns: Pininfarina stellt 1965 auf dem Pariser Salon den Dino 206 GT Speciale vor, eine Studie auf Basis des Rennsportwagens Dino 206 P und der erste Mittelmotor-Versuch des Turiner Hauses. Er stammt maßgeblich aus der Feder des damaligen Kreativchefs Aldo Brovarone und zeigt schon die wesentlichen Züge des Straßen-Dino, den Leonardo Fioravanti ein Jahr später aus der Brovarone-Studie destilliert.

Das ist 50 Jahre her, und der Dino 246 GT wirkt immer noch so frisch und unverbraucht wie damals in den Pariser Herbsttagen. Seither wurde der Entwurf zusammen mit dem Lamborghini Miura zum Urmeter, an dem sich alle folgenden Mittelmotor-Sportler orientierten. Die Spuren des Dino-Designs sind sogar bei seinem gerade präsentierten Enkel 488 zu entdecken, und das wunderschön gewölbte Heckfenster blieb bis zum 355 Merkmal der Achtzylinder-Ferrari.

Nüchterner Porsche 911 neben verzückendem Dino

Gemessen daran fällt der Rundgang um den 911 S nüchtern aus. Er ist ein Porsche. Wenn ein interessierter Fünfjähriger mit Zeichenstift einen Porsche malen müsste, der sähe ähnlich aus. Kompetent, unaufdringlich, ingenieursmäßig, werkzeughaft wirkt er neben dem filigranen Dino, obwohl er das kleinere Auto ist. Die Reifen sind schmaler, das Dach höher, der 911 ist kein Selbstzweck, sondern Schnellfahrgerät. Butzi Porsche und sein Designteam, die haben damals schon alles richtig gemacht, auch beim Entwurf des Sicherheits-Cabriolets, das später Targa genannt wurde.

Daher will ich Sie gar nicht weiter mit angelesenen Geschichten über den Dino 246 oder Porsche 911 langweilen - die meisten werden Sie kennen -, sondern einfach mal fahren. Die 2.4er-Baureihe ist - weil die jüngste - die ausgereifteste und beste Ur-Elfer-Reihe, klar. Dass der S jedoch ein über 40 Jahre altes Automobil ist, merkt man vor allem an all dem, was es nicht gibt. Die Sitzposition dagegen ist kaum anders als in einem 993 von 1997 - eher besser, weil die zierlicheren Sitze für Großgewachsene mehr Bewegungsfreiheit bieten.

U-Elfer beherrscht die Kunst des Weglassens

Ein Phänomen übrigens, das ähnlich für alle Mittelmotor-Ferrari zwischen Dino 206 und 355 gilt. Zurück zu dem, was es nicht gibt: Servolenkung, Bremskraftverstärker, elektrische Komfortfunktionen. Lauter Gründe, diesen Porsche 911 zu lieben. Auch wenn er noch viele andere Dinge nicht hat: eine taugliche Heizung zum Beispiel für kühle Offenfahrtage. Dabei ist die in frühen Elfern gar nicht so schlecht, wie alle sagen. Sie ist noch schlechter, heizt entweder zu wenig (wenn Sie langsam fahren), viel zu viel (wenn Sie schnell sind) oder gar nicht (wenn die Heizbirnen am Ende sind).

Doch wahrscheinlich gibt es diesseits des Porsche 911 Carrera RS 2.7 kein vergnüglicheres, rückmeldungsfreudigeres Auto als einen 2.4 S. Um zu verstehen, was ich meine, sollten Sie es mal versuchen: Das Öl behutsam warm werden lassen, ein Gefühl dafür bekommen, wie unmittelbar der Boxer auf Gasbefehle lauert, die Lenkung zuckend nach der richtigen Spur tastet und die mit 57,6 Prozent des Wagengewichts belasteten Hinterräder nach Grip suchen. Das alles bekommen Sie so ungefiltert um die Ohren gehauen, als seien Sie nur wenige Millimeter vor dem heulenden Axialgebläse der Luftkühlung ans Chassis geschraubt.

Dabei schiebt der 190 PS starke Sechszylinder ab 5.000 Umdrehungen ziemlich gnadenlos, die 7,4 Sekunden bis 100 km/h sind ein rein akademischer Wert, beim Elfer-Fahren etwa so bedeutungslos wie der Luftdruck oder die Wettervorhersage.

Billig waren 911 und 246 nie

Umsteigen in den Dino 246 GT: Der ist eine gute Handbreit flacher, dennoch können sich selbst Großgewachsene einigermaßen fließend hinters Lenkrad schlängeln. Das findet man dann überraschend weit rechts zur Mitte versetzt, auch das hat der Dino mit all seinen Nachfolgern gemeinsam. Die Sitze stammen aus dem damals doppelt so teuren Daytona, die Instrumente sind klein und von hübschen Kippschalterchen umzingelt.

Keine Einspritzung im Dino, stattdessen warten drei Weber-Doppelvergaser auf einen gefühlvollen Gasfuß. Italiener liebten übrigens lange Pedalwege, bis Vollgas wandert der rechte Fuß gefühlt einen halben Meter in Richtung Spritzwand. Doch so weit sind wir noch nicht. Nach dem luftigen, geradlinigen Porsche 911 fühlt sich der Dino an wie ein Rennsport-Prototyp. Von der Straße glaubt man nur den schmalen Bereich zwischen den vorderen Kotflügeln zu sehen, die scheinbar auf Augenhöhe enden. Sobald der 246 fährt, stürzt die Straße auf dich zu, etwa so muss die Hunaudières-Gerade in der Vorschikanen-Zeit gewirkt haben.

Ferrari-V6 mit 65° Zylinderwinkel

Der V6 mit dem exotischen Zylinderwinkel von 65 Grad hängt nicht träger am Gas als der Boxer im Porsche 911 S. Er bellt noch lauter in den Innenraum, heult ab 6.000 so richtig auf, bevor - klack, klack - der nächste Gang eingeworfen wird. Die Lenkung scheint etwas indirekter, die Kupplung schwergängiger und die Windgeräusche lauter, doch langsamer ist der Dino 246 nicht, auch nicht nach den auto motor und sport-Messwerten von 1972.

Ich könnte jetzt noch ein wenig darüber jammern, dass in letzter Zeit die Preise weggaloppiert sind. Doch unter uns: Arme-Leute-Autos waren beide nie, weder 1972, als ein 911 S doppelt so viel kostete wie ein Mercedes 200/8. Und schon gar nicht jetzt, da beide deutlich ins Sechsstellige abgehoben haben. Dennoch: Sie sind es wert.

So viel kosten Dino 246 GT und Porsche 911 S 2.4

Laut Classic-Analytics hat der Wertzuwachs von Dino 246 GT und Porsche 911 S weiter deutlich zugenommen. Im November 2015 notiert der Marktbeobachter den Dino 246 GT im Zustand 2 mit 448.000 Euro, im mäßigen Zustand, also Note 4, mit 207.000 Euro. Der Unterschied zum offenen 246 GTS ist nicht sehr groß, der Spider liegt mit 483.000 respektive 218.000 Euro rund 5 bis 10 Prozent über seinem geschlossenen Bruder.

Beim Porsche 911 S ist der Unterschied zwischen Coupé und Targa etwas deutlicher. Im Zustand 2 kostet ein Targa laut Classic-Analytics rund 172.000 Euro, das Coupé 149.000 Euro. Im mäßigen Zustand liegen sie bei 57.000 bzw. 52.000 Euro.