VW Käfer, Mercedes W123 und R107
Probefahrt mit Deutschlands beliebtesten Oldtimern
Dieses Oldtimer-Trio kommt zusammen auf knapp 50.000 Zulassungen in Deutschland. Grund genug, dem VW Käfer und den beiden Mercedes der Baureihen W123 und R107 beim Fahrbericht auf den Zahn zu fühlen.
03.12.2015 Alf Cremers
Foto: Arturo Rivas
40 Bilder
Es wundert nicht, dass Millionen-Seller wie VW Käfer und Mercedes W123 die Klassiker-Hitparade anführen. Die Überraschung ist der Luxus-Sportwagen SL, der noch vor dem Strich 8 liegt.
Das Erfolgstrio wirkt etwas unausgewogen und nicht auf Anhieb nachvollziehbar. Der Käfer – klar, dass der auf Platz eins kommt, 58 Jahre Bauzeit und rund 22 Millionen Exemplare hinterlassen Spuren im Bestand. Aber gleich zwei Mercedes unter den ersten drei, wie konnte das passieren?
Wo um Himmels willen bleiben volkstümliche Klassiker in großen Stückzahlen wie Opel Kadett, Ford Taunus, Audi 80 oder BMW 02? Die müssen sich sogar hinter dem Porsche 911 und einer weiteren Mercedes-Übermacht, bestehend aus dem Triumvirat Strich 8, Heckflosse und Pagode, anstellen. Insgesamt holt sich der Stern sieben Plätze im vorderen Dutzend. Unser Gipfeltreffen mit gleich zwei Modellen aus Stuttgart zeigt beispielhaft die Mercedes-Übermacht. Die Zahlen vom Kraftfahrt-Bundesamt beziehen sich zwar auf den Stand von Januar 2014, weil die neue Erhebung erst im Mai dieses Jahres öffentlich wird. Doch die Rangfolge Käfer, W123 und R107 wird sich bis dahin nicht verändern. Sie bleibt aber nicht auf Dauer statisch. Noch vor zwei Jahren lag der Strich 8 vor dem W123, dessen Baujahre nun sukzessive H-fähig werden.
Mercedes SL - Wertschätzung toppt Stückzahl
Der Drittplatzierte ist der Überraschungssieger. Dass ein teurer SL, von dem nur ein Zehntel des 123er-Kontingents produziert wurde, auf dem Popularitäts-Treppchen landet, mag auf Anhieb verwundern. Schließlich hat das Luxus-Cabriolet schon bei seinem Debüt 1971 als 350er-Achtzylinder über 30.000 Mark gekostet. Gemessen an seiner Preisklasse fällt vor allem die hohe Stückzahl von 227.000 ins Gewicht.
Erst 2019 wird der letzte 107er 30 Jahre alt und kriegt das H-Kennzeichen, damit hat er sogar beste Chancen, den einst mehr als zehnmal so häufigen 123er vom zweiten Platz zu verdrängen. Die hohe Überlebensrate des immer schon als wertvoll und erhaltenswert geltenden 107ers wiegt die weit geringere Verbreitung nach 30 Jahren mehr als auf. Außerdem werden viele dieser wandlungsfähigen Cabrios mit Coupédach aus den USA oder Japan importiert, der Bestand steigt also weiter. Ähnliches gilt für den Viertplatzierten der KBA-Statistik, den Porsche 911/912, der ebenfalls überproportional weit vorn liegt.
Doch unserer Gipfeltreffen der Klassiker-Lieblinge vor dem Mercedes-Museum soll sich nicht auf statistische Spiegelfechterei beschränken. Denn Emotionen sind bei Liebhaber-Autos wichtiger als Zahlen. Warum sind Käfer, 123er und 107er so beliebt? Vielleicht, weil es charismatische Autos sind, die sich von anderen stark abheben. Aber das ist ein BMW 2002 auch und ein MGB erst recht.
Fangen wir mit dem Käfer an. Es ist ein VW 1302, Baujahr 1972, in erfrischendem Leuchtorange. Eine typische 70er-Jahre- Farbe, die das ausgewogene und formschöne Käfer-Design unterstreicht. Der 1302 markiert die vorletzte Evolutionsstufe des kultigen Wolfsburger Weltautos. Er ist natürlich noch made in Germany, hat bereits das moderne Fahrwerk mit raumsparender Federbeinachse vorn und gutmütiger Schräglenkerachse hinten. Das wurde 1970 als großer Fortschritt gefeiert, die giftige Übersteuer-Tendenz im Grenzbereich verschwand fast völlig.
Vorne gab es endlich einen passablen Kofferraum unter der stärker gewölbten Haube. Käfer-Puristen mögen zwar die Porsche- Insignien Kurbellenkerachse vorn und Pendelachse hinten viel lieber, aber der 1302 darf sich daher als Superkäfer fühlen, während die späteren Mexiko-Exilanten die veraltete Technik auftragen durften.
Der Käfer vermittelt ähnlich wie ein Austin Mini oder ein Citroën 2CV ein völlig anderes und ganz besonderes Fahrgefühl. Die Sitzposition hinter der steilen Frontscheibe ist hoch wie auf einem Stuhl, ein Schlüsseldreh, und der Boxer schüttelt sich, erwacht dann aber nach einigen Gasstößen mit stabilem Leerlauf. Sein charakteristisches Rauschen im Heck stimuliert den Fahrer nach der Warmlaufphase zu höheren Drehzahlen.
Der 44-PS-Motor im 1302 ist spürbar temperamentvoller als der im 1200er. Zehn PS machen in der Relation viel aus. Der Fahrer freut sich an der leichten Bedienung von Lenkung, Schaltung und Pedalerie, nicht umsonst war und ist der Käfer auch ein Liebling der Frauen. Spielerisch lässt er sich bewegen, die stehenden Pedale sind nur auf den ersten Kilometern ungewohnt, später vermitteln sie einem das besondere Gefühl inniger Verbindung mit dem Wagen. Aber die Trommelbremsen unseres 1302 verzögern nur mäßig; Scheibenbremsen vorn, längst Stand der Technik, hätten sie ihm serienmäßig spendieren müssen.
Der Käfer ist kein Kleinwagen
Die Schaltung könnte exakter operieren, aber sie ist beileibe nicht hakelig. Das Getriebe ist sehr laufruhig, die Synchronisierung arbeitet auch bei höheren Drehzahlsprüngen geschmeidig. Der Käfer war ja nur in den Disziplinen Leistung und Preis ein Kleinwagen. Seine Maße widerlegen dies ebenso wie sein üppiger Hubraum und die solide Verarbeitung. Die Handlichkeit des liebenswerten Asketen VW 1302 wird jedoch vom großen Wendekreis getrübt, das kann jede S-Klasse besser. Aus dem Drehzahlkeller kommt der hell klingende Boxer mit seinen schwirrenden Kühlrippen nur zäh.
Er will gedreht werden, das macht ihm Freude, die sich auf den Fahrer überträgt. Bis 50 im Zweiten, bis 80 im Dritten, dann geht auch was vorwärts, Dauertempo Tacho 120 km/h erfreut mit heiterer Quirligkeit. Darüber hinaus wird es laut und quälend, 44 PS sind selbst bei nur 870 Kilo keine Wunderwaffe. Sogar gut eingestellt kommt der 1300er-Motor nur mühsam unter zehn Liter, seine auf Langlebigkeit getrimmte Drosselmotor- Charakteristik ist nicht unbedingt effizient. Zwei Vergaser und andere Kolben mit höherer Verdichtung bringen mehr Leistung und weniger Verbrauch.
Foto: Archiv
Der entspannte Luxus-Diesel
Anders als beim Käfer muss man beim Mercedes 300 D keinerlei Zugeständnisse machen. Er bietet im Vergleich dekadenten Luxus und genügend Platz für vier, wendet quasi auf der Stelle und hat einen Kofferraum, der einen ganzen Satz Winterräder aufnimmt. Er ist, obwohl ein Diesel, nur in der Warmlaufphase laut und braucht, eben weil er ein Diesel ist, nicht mehr als der 1302.
In gleichem Zustand ist er auch genauso teuer wie der VW. Sein Temperament wird nicht als übersch.umend empfunden, aber 88 PS aus knapp über drei Litern Hubraum sorgen für entspanntes Cruisen. Das ordentliche Drehmoment wird schon bei 2.000/min spürbar und macht ihn Automatik-kompatibel. Fahren im 300 D führt zu tief entspannter Zufriedenheit, man muss nie angestrengt rudern wie manchmal im VW, um im Verkehrsstrom mitzuschwimmen.
Die Vierstufenautomatik fährt in der Ebene locker im zweiten Gang an, meist kann sie die Stimmung des Motors richtig deuten; wenn es sein muss, dreht der kultivierte Fünfzylinder mit dem angenehmen Klangbild auch. Vielleicht ist der 300 D ja der Inbegriff des 123ers, weil er Geborgenheit und Gelassenheit zelebriert und gut konserviert den Jahrzehnten trotzt. Das typische hör- und fühlbare Mercedes-Gefühl kompromissloser Qualität kriegt sein Nachfolger 250 D bei Weitem nicht so hin. Und man fühlt es im 123er noch, wenn Schweller und Türböden längst durchgerostet sind.
SL und 123er sind eng verwandt
Auch dem 107er gelingt diese Tresor-Haptik, beide Mercedes sind stilistisch und in der Philosophie ihrer Machart Kinder der gleichen Ära, im Falle eines 280 teilen sie sich sogar den Motor, das Fahrwerk sowieso. Bei unserem Gipfeltreffen tragen 500 SL und 300D sogar die gleiche Farbe, ein gediegenes Champagner-Metallic, welches das Spiel der Sicken und Lichtkanten lebhaft unterstützt. Natürlich sind die Leistungsentfaltung und das Klangbild des Fünfliter-V8 um Längen eindrucksvoller. Stets herrscht das Gefühl souveräner Kraft vor, die Vierstufenautomatik hat es hier viel bequemer als im 300 D. Kick-down oder manuelles Zurückschalten verlangt der enorm drehmomentstarke Achtzylinder nur bei gebirgiger Topografie.
Für ein Cabrio ist der 500 SL auch ohne aufgesetztes Coupédach besonders verwindungssteif. Dicke Schweller, viele Verstärkungen im Bereich der Bodengruppe und ein enorm stabiler Windschutzscheibenrahmen lassen die offizielle Bezeichnung Roadster ebenso verfehlt wirken wie der leise, geschmeidige Antrieb und die luxuriöse Ausstattung mit reichlich Servo und vielen Elektromotoren. Der 500 SL der zweiten Serie bietet ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk, aber aus ihm wird trotzdem kein Sportwagen. Leistung bietet er zwar im Überfluss, aber der gediegene SL animiert so gar nicht zu hohen Kurventempi oder gar zu ambitioniertem Kurvenräubern.
Dafür bedient der SL Sehnsüchte. Das ist seinen Besitzern, denen er früher zu teuer war, viel wichtiger. Er steht als luxuriöses Cabrio für Glamour, gibt sich aber nicht kapriziös wie ein Elfer, sondern ist ursolide wie ein W123. Der verkörpert genauso wie der VW Käfer dieses heimelige Gefühl des "So-einen-hatten-wir-auch-mal", Emotionen aus Jugenderinnerungen und heiler Welt, die beide so wunderbar transportieren wie ein Heimatfilm.
Foto: Kai Klauder
So viel kosten VW Käfer, Mercedes W123 und R107
Die Preisspanne ist recht groß: Hier der recht günstige Mercedes W123, den es im guten Zustand ab rund 8.500 Euro gibt (Mercedes 300 D), dort der 107er-Roadster, für den mit der empfehlenswertesten Motorisierung als 500 SL etwa 34.000 Euro fällig sind.
Dazwischen liegt der VW Käfer als 1302 mit rund 8.900 Euro für ein Zustand 2-Exemplar. Die Preise für mäßig erhaltene Zustand-4-Autos lauten 2.200 Euro (VW 1302), 2.600 Euro (300 D) und 11.000 Euro (R107). Die Auswahl ist bei allen 3 Modellen natürlich sehr groß, man muss also nicht ein schlechtes Auto kaufen, sondern kann sich sein Traumwagen mit der passenden Motorisierung und in Wunschfarbe suchen.
Foto: Hardy Mutschler
