Citroën BX (1982-1994) Kaufberatung, Preise
Günstig gleiten mit Hydropneumatik
Als der Citroën BX 1982 als Nachfolger des GSA auf den Markt kam, begann eine kantige Phase im Design der Marke. Heute wirkt der Mittelklasse-Citroën zu modern für einen Oldtimer – und ist deshalb überraschend günstig.
25.11.2022 Sebastian Renz
Foto: Citroën
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Der Erwerb eines Citroën BX mag als Missgeschick durchgehen. Der Erwerb eines zweiten dagegen sieht schon sehr nach gezielter Sorglosigkeit in der Fahrzeugwahl aus. Selbst Citroën-Liebhaber sparen mit ihrem Enthusiasmus.
Heiligsprechung fällt beim BX aus
Beim Debüt 1982, als der BX den GS ablöst, muss das noch so sein. Denn es gehört sich, das Produktionsende eines Modells der französischen Marke zu betrauern, zu greinen, er sei der letzte echte Citroën gewesen und den Nachfolger zu beschimpfen – genau bis zu jenem Tag, an dem wiederum dieser abgelöst wird. Die obligatorische Heiligsprechung, die DS, CX und GS umgehend erfahren, bleibt im Falle des BX aus. Dabei markiert auch er, wie DS und CX, einen Wendepunkt im Citroën-Design. Mit ihm endet die Ära der weichen, fließenden Linien. Stattdessen setzen die Stylisten nun auf eckige Formen – zuerst beim BX, dann beim AX, schließlich bei XM und ZX.
Das kantige BX-Design entstammt einem Bertone-Entwurf für Volvo. Als 343 Tundra verschwindet die Designstudie nach dem Genfer Salon 1979 in der Versenkung, um drei Jahre später als Citroën BX aufzuerstehen. Er hat alles, was einen Citroën ausmacht: Einspeichenlenkrad, ein Cockpit, so wenig intuitiv verständlich wie das Gesamtwerk eines französischen Philosophen und natürlich die Hydropneumatik. Wegen der hockt unser Fotomodell, ein BX 16 TZI von 1991, nun auch auf dem Parkplatz, wie ein BX eben so hockt: Die Hinterräder tief in die Radkästen gezogen, reckt er die Front nach oben und schaut ein bisschen hamsterig.
Ab 1986: konventionellere Phase II
Mitte der achtziger Jahre ist es mit Citroën so weit gekommen, dass die Ingenieure nicht mal mehr Lust haben, ihre Kunden zu verschrecken: Im Sommer 1986 startet die Serie II mit geglätteter Front und herausforderungsfreiem Cockpit: Rund- statt Walzentacho, Blinkerhebel an der Lenksäule statt Wippschalter und Bedienungssatelliten, Drehregler statt Schieber für die Lüftung.
Jetzt sollte man mal den Motor starten. Das wäre gut, denn es braucht ein bisschen, bis es losgehen kann. Weil die Hydropneumatik erst den Hintern des BX aus der Ruhe- in die Fahrposition pressen muss. Das dauert ein paar Sekunden – und die Hydraulikpumpe tickt dabei wie ein Wecker mit Jetlag.
Dann steht der BX waagrecht. Für herbe Feldwege lässt er sich noch eine Etage höher setzen. Zusätzlich zu ihrem Nebenjob als Niveauregulierung sorgt die Hydropneumatik aber vor allem für großartigen Federungskomfort. Zwar kommt der BX nicht ganz an die überragenden Qualitäten des größeren CX heran, aber kein Mittelklasse-Wettbewerber federt so penibel wie der BX. Selbst in der sportlichen TZI-Version braucht es schon Schlaglöcher in der Größe eines Kinderplanschbeckens, um der Hydropneumatik etwas in den Weg zu stellen, was sie nicht völlig ungerührt wegsteckt.
So fährt der BX
Auch wenn der BX als TZI – vorn verspoilert, hinten verflügelt – ziemlich auf Sportshow macht: Das meint er gar nicht so. An sich ist er schon ein Softie. Dabei genügen wegen des niedrigen Gewichts bereits die 88 PS des 1,6-Liter-Benziners, um das Auto ambitionierter zu motorisieren, als es eigentlich sein möchte.
So beschleunigt der BX flockig, unterstützt von der knapp übersetzten Fünfgang-Box. Die lässt sich leicht schalten. Doch weil die Gangebenen eng beieinander liegen, biegt man leicht mal in die falsche Gasse ab. Die Hydropneumatik setzt nicht nur die Federung unter Druck, sondern auch die vier, wegen des extrem kurzen Pedalwegs schwer dosierbaren Scheibenbremsen.
Foto: Citroën
Die verzögern schon bei kleinen Stupsern aufs Pedal rabiat. Und bei Tritten, die andere Autos sanft entschleunigen würden, blockieren sie sofort hysterisch. Selbst wenn man das möchte, schliddert der BX immer weiter als gewünscht, weil es einen Wimpernschlag lang dauert, bis das System den Druck unter Schlürfen und Zischen der Pneumatik wieder zurücknimmt.
Das bleibt die einzige Besonderheit im Fahrverhalten. Die präzise, nicht übermäßig leichtgängige Servolenkung wirbelt – anders als beim CX – nicht selbsttätig wieder in die Geradeausstellung zurück. Das Heck knickt beim Beschleunigen kaum ein. So gibt sich der BX friedlich, umrundet enge Kurven jedoch mit deutlicher Seitenneigung und großer Begeisterung für den Fahrzustand des Untersteuerns.
Viel mehr mag er aber weite Biegungen und natürlich lange, ungepflegte Geraden. Er ist ein Auto für die entspannte, große Fahrt. Auf der Länge eines Golf V bietet er das Platzangebot einer geräumigen Mittelklasse-Limousine, nur die Decke hängt etwas niedrig. Darum sitzen die Passagiere ein bisschen fläziger auf den Polstermöbeln – vorn auf bequemen, seitenhaltstabilen Sportsesseln und hinten auf einem Plüschsofa mit Mittelarmlehne –, als es selbst für den gemütlichen Fahrstil des Wagens unbedingt nötig wäre.
So entsteigt man dem BX sehr entspannt, entspannter gar als den meisten anderen Autos. Und überlegt, ob es trotz teuer gescheiterten Lebensabschnittspartnerschaften mit zwei BX nicht doch mal wieder Zeit für etwas Sorglosigkeit bei der Fahrzeugwahl wäre
Karosserie-Check
Für einen Citroën der 80er Jahre bietet der BX eine geradezu meisterhafte Rostvorsorge. Citroën bemühte sich erfolgreich, den Mittelklassewagen vor Korrosion zu schützen. Zudem sind Anbauteile wie die Motorhaube aus Kunststoff gefertigt. Doch mit den Jahren gibt es auch beim BX einige neuralgische Zonen, die genau auf Rost untersucht werden sollten. Einigermaßen offensichtlich taucht die braune Pest an den unteren Kanten aller vier Türen auf. Auch die Unterkanten der A- und B-Säulen sind gefährdet. Weitere Rost-Problemzonen verstecken sich unter den Anbauteilen: Radläufe hinter den Kotflügeln, A-Säulen mit Ausläufern, Türeinstieg hinten, Innenkotflügel vorn und hinten, dazu Windschutzscheibenrahmen sowie der Kofferraumboden.
Die Karosserie-Anbauteile der Serie I unterscheiden sich zu denen der Serie II nur durch anders geformte vordere Kotflügel und können untereinander getauscht werden. Das Kombimodell Break nutzt dieselben Türen – auch im Fond – wie die Limousine. Kombis sind deutlich seltener als die Limousinen und meist erheblich verbrauchter. Dabei zeigt sich der BX im Innenraum verschleißresistent. Nur die Fensterheber werden mit den Jahren müde, und frühe Modelle haben oft gerissene Instrumentenbretter.
Technik-Check
Als Neuwagen erfreulich zuverlässig, ist der BX im Alter weniger robust. Besondere Prüfung verlangt die Hydropneumatik. Federkugeln: Auto bei laufendem Motor in die normale Fahrhöhe heben. Dann vorn und hinten nach unten drücken. Bei funktionstüchtigen Federkugeln federt der BX weich ein, bei defekten oft gar nicht mehr. Als Nächstes der Hauptdruckspeicher: Den BX starten und in Fahrstellung hochfahren lassen. Dabei darf es nicht mehr als drei bis vier Mal vernehmlich ticken, sonst ist der Druckspeicher defekt.
Federbeine vorn: Der BX muss fast geräuschlos und gleichmäßig in die unterschiedlichen Höhenniveaus fahren. Ruckelt er dabei oder treten Knarzgeräusche auf, sind die Federbeine verschlissen (um 420 Euro/Stück). Schwingarmlager hinten: Den BX auf das höchste Niveau heben und aus ein paar Metern Entfernung das Heck an- schauen, ebenso in der tiefsten Niveauposition: Weisen die Räder in einer der beiden Stellungen negativen Sturz auf, sind die Schwingarmlager im Eimer und müssen schnell ersetzt werden, bevor sie sich in die Schwingarme einfressen. Außerdem auf die Hydraulikflüssigkeit im grünen Behälter links vorn im Motorraum machten: Ist sie nicht mehr grün, sondern bräunlich, muss sie gewechselt werden. Bei Motoren den Zahnriemen (Wechsel alle 60 000 km) und Ölverbrauch (max. 1 L/1000 km) checken. Bei höherem Ölverbrauch sind die Ventilschaftdichtungen verschlissen.
Preise
BX waren nie teuer: Zuerst galt der Mittelklasse-Citroën als günstiger Neuwagen, dann schnell als billiges Gebrauchtauto. Während bis vor einigen Jahren noch viele Modelle im Gebrauchtwagenhandel zu finden waren, hat sich das Angebot inzwischen drastisch verringert. Vor allem Modelle aus der ersten Serie (bis Sommer 1986) sind kaum mehr erhältlich und erreichen schon Liebhaberpreise - wenn auch auf niedrigem Niveau.
Die Preise starten bei rund 200 Euro für Ersatzteilträger oder sehr pflegebedürftige BX. Ab 1.000 Euro gibt es alltagstaugliche Modelle mit frischer HU - meist Limousinen der Serie II mit Benzinmotor. Für gute Exemplare im Zustand 2 werden 1.400 bis 1.800 Euro verlangt. Die seltenere Kombiversion Break kommt etwas teurer. Diesel sind trotz meist deutlich höheren Laufleistungen nicht günstiger als gleich alte Benziner. Der BX 16 GTi ist mit 6.200 Euro im Zustand 2 deutlich teurer als die Zweiventiler.
- Bei Einführung 1982 (BX 16 TRS) :
- 18.800 Mark
- Bei Produktionsende 1993 (BX 16 TZI) :
- 30.840 Mark
Ersatzteile
Die Preise für Original-Ersatzteile liegen auf hohem Niveau. So übersteigen schon kleine Reparaturen schnell den Gesamtwert des Autos. Eine gute Adresse – wie für alle günstigen, älteren Autos – ist daher www.autoverwerter.de. Hier gibt es die meisten Teile für den BX. Schwierig ist die Suche nur bei Autos der Serie I: Cockpitteile und vordere Kotflügel werden rar, oft hilft aber ein Blick ins Internetforum der BX-Basis. Dort findet sich mitunter auch der sonst kaum mehr erhältliche Ersatz für die vielen Sondermodelle des BX – von Leader bis Deauville. Für den 1,4-Liter-Benziner ab September 1990 bietet Reich und Sohn einen Kaltlaufregler an. Damit erreicht der BX 14 die Abgasnorm Euro 2 – kostet inklusive Einbau rund 210 Euro. Auch für die 1,8-Liter- und 1,9-Liter-Saug- und Turbodiesel gibt es dort Euro 2-Umrüstsätze. Kosten mit Einbau: etwa 420 Euro.
Schwachpunkte
- Türunterkanten korrodiert
- Innenkotflügel und Türeinstieg
- Windschutzscheibenrahmen
- Gerissene Instrumentenbretter
- Federkugeln verschlissen
- Hauptdruckspeicher defekt
- Federbeine vorn
- Schwingarmlager hinten
- Ölverlust am Motor
- Lenkung ausgeschlagen
- Mängel am Kühlsystem
- Elektronikfehler
Wertungen
Fazit
Der BX ist die günstigste Möglichkeit, eine echte Citroën-Limousine zu fahren – also eine mit Hydropneumatik. Schwerer als die Technik des BX in den Griff zu bekommen, dürfte es fallen, ein gutes Exemplar zu finden, weil so viele BX als billige Gebrauchtwagen niedergeritten wurden.
