Wer Anfang der 60er-Jahre Frankreich bereiste, dem bot sich auf den Straßen bisweilen ein merkwürdiges Bild: Unter die ultramodernen Citroën ID- und DS-Modelle im glattflächigen Torpedostil und die schicken, von Pininfarina gezeichneten Peugeot 404 mit Miniheckflossen mischten sich viele schwarze oder graue Vorkriegslimousinen.

Nicht jeder Franzose, so schien es, konnte sich als Familienauto einen Neuwagen leisten. Zumindest dachten dies so manche Opel-Rekord- und Ford-17-M-Fahrer aus Deutschland, die mit ihren Angehörigen in Frankreich Urlaub machten. Sie irrten sich aber gewaltig, denn die altmodischen, irgendwie tiefergelegten und etwas unheimlich wirkenden, „Gangsterautos“ steckten voll moderner Technik und waren bis 1957 bei Citroën als Neuwagen erhältlich. Und heute ist der bereits 1934 präsentierte Traction Avant in seinen Versionen als 7, 11 und 15 CV ein begehrter Klassiker.

Citroën 11 CV mit 23 Dienstjahren

Dank seiner selbsttragenden Karosserie, dem platzsparenden und fahrsicheren Frontantrieb, dem niedrigen Schwerpunkt und der komfortablen Drehstabfederung blieb der Traction Avant, wie er gemeinhin genannt wurde, für 23 Jahre im Verkaufsprogramm. Als nach einer fünfjährigen Kriegspause die Produktion 1946 wieder anlief, präsentierte sich der 11 CV noch immer im Vorkriegs-Look mit hinten angeschlagenen Türen, riesigem Hochkant-Kühler sowie großen frei stehenden Kotflügeln und Scheinwerfern.

Die einzige größere Änderung erfolgte im Sommer 1952: Die Scheibenwischer waren jetzt unten befestigt, und eine Verlängerung des Hecks schaffte Raum für das bisher außen montierte Ersatzrad und mehr Gepäck. Man unterscheidet daher zwischen einem Rad- und einem Koffermodell. Letzteres steht jetzt zu einer Probefahrt bereit.

Nachfolgemodelle erstmals mit Hydropneumatik-Federung

Fahrer und Beifahrer zählen in einem Traction Avant eher zum Fahrpersonal, das die Herrschaften im kuscheligen Fond mit Bedacht zu kutschieren hat. Der sich nach vorn verjüngende Fußraum und die sich direkt vor dem Fahrer aufrichtende Windschutzscheibe wirken im Vergleich zum fürstlichen Platzangebot auf der Rückbank fast schon beengend. Auch der unorthodoxe, aus dem Armaturenbrett hervorspringende Schalthebel stempelt den 11 CV-Fahrer endgültig zum Kutscher mit Maschinistentalent, obwohl sich damit das vorn hinter dem Kühlergrill untergebrachte Dreiganggetriebe mühelos schalten lässt.

Die Lenkung ohne Servounterstützung benötigt dagegen im Stand so viel Kraft wie ein früher MAN-Fünftonner der Bundeswehr. Immerhin: Die Straßenlage ist ordentlich, und der Federungskomfort verdient das Prädikat angenehm. Ein relativ hoher Geräuschpegel im 11 CV täuscht rasantes Tempo vor. Der 56 PS starke 1,9-Liter-Vierzylinder schafft immerhin knappe 120 km/h – wer mehr wollte, musste auf den dynamischeren DS warten.

Als Citroën 1955 den Traction-Avant- Nachfolger DS 19 präsentierte, erlitten die meisten Stammkunden einen Zukunftsschock: Citroën mutete ihnen den Wechsel von der Postkutsche in einen Düsenjet zu. Trotzdem gingen am ersten Tag, als das Auto auf dem Pariser Salon präsentiert wurde, 12 000 Bestellungen ein.

Mit der DS-Baureihe übersprangen die Konstrukteure nicht nur ein halbes Jahrhundert Design-Entwicklung, sondern versteckten unter der futuristischen Karosserie auch jede Menge neuartiger Technik. Allein die Hydropneumatik-Federung machte bereits das Autofahren zu einem Erlebnis.

Besonders im geparkten Zustand wirkt auch unser dunkelroter DS 21 Pallas von 1967 wie ein Raumschiff, weil sich die Hinterräder unter der Karosserie fast komplett verstecken. Bei laufendem Motor erwacht das Fahrwerk zum Leben und hebt die Karosserie einige Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik-Federung kombiniert Stickstoffgas als Federelement mit einem zentralen Hydrauliksystem, dessen Pumpe für eine stets gleichbleibende, sogar einstellbare Bodenfreiheit sorgt. Nur die relativ hohe Sitzposition erinnert noch an den Vorgänger, während das Einspeichen-Lenkrad und das Armaturenbrett im Stil eines medizinischen Überwachungsgeräts an das neue Citroën-Zeitalter gemahnen.

Dank Halbautomatik befindet sich kein Kupplungspedal neben dem DS-typischen Bremspilz. Wir schalten ohne zu kuppeln mit dem Lenkradhebel, bremsen ohne Pedalweg nur durch mehr oder weniger Druck auf den Gummipilz und gleiten fast berührungslos über den Asphalt. Auch im maximal erreichbaren Tempo zeigt sich der Fortschritt: Der DS 21 schafft mit seinen 100 PS stramme 175 km/h. Dass er in schnell gefahrenen Kurven mit seiner Schräglage Passagiere und Passanten erschreckt, muss man ihm jedoch nachsehen. Aber dann kam der CX, für unseren Dreier-Vergleich sogar als GTI aus dem Jahr 1979.

Citroën CX GTI mit 128 PS

Auch hier ist der optische Unterschied zwischen der DS-Baureihe und dem 1974 präsentierten Nachfolger gewaltig: Obwohl der CX GTI gegenüber dem DS 21 um sechs Zentimeter schmaler ist, tritt er deutlich breiter und präsenter als sein Vorgänger auf. Den Unterschied machen vor allem die großen, trapezförmigen Breitbandscheinwerfer und die um fast zehn Zentimeter niedrigere Fahrzeughöhe. Der CX wirkt wie die geglückte Kreuzung eines DS mit dem Mittelmotor-Sportler Matra-Simca Bagheera.

Sportliche konturierte Ledersitze und eine Fünfgang-Knüppelschaltung unterstreichen den Dynamikanspruch der 128 PS starken und 190 km/h schnellen Reiselimousine. Der jetzt quer eingebaute Motor erlaubt eine deutlich niedrigere Sitzposition mit nach vorn ausgestreckten Beinen. Trotz Hydropneumatik-Federung und noch immer drastisch verschiedenen Spurweiten fährt der CX GTI geradezu knackig um Kurven, verzichtet aber nicht auf das typische Citroën-Chichi wie Einspeichen-Lenkrad, Lupentacho und sogar Lupendrehzahlmesser. Aber gerade deshalb lieben wir ja diese mutigen, eigenwilligen Franzosen – weil sie uns mit Stangenware verschonen.