Kaufberatung BMW Z3 (E36/7, 1995-2002)
Kaufen, bevor die Preise weiter steigen
Der offene BMW Z3 etablierte sich 1996 auf Anhieb als Everybody's Darling. Speziell mit Sechszylinder kann der Roadster immer noch auf Anhieb begeistern. Die Preise sind schon gestiegen, doch der Kauf lohnt natürlich immer noch.
28.08.2020 Michael Schröder
Foto: Arturo Rivas
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Tradition verpflichtet: Nach den Roadstern 328 und 507 sowie dem unkonventionellen Z1 mit Kunststoffkarosserie brachte BMW Mitte der 90er-Jahre den Z3 auf den Markt. Er wurde im neu errichteten Werk in Spartanburg/South Carolina in den USA gebaut, in dem ab September 1994 der 318i produziert wurde. Der ab 1995 hergestellte Z3 fand sofort zahlreiche Kunden, die bis zu einem Jahr Lieferzeit akzeptieren mussten. Schon zwei Jahre nach Produktionsbeginn rollte der 100.000ste Z3 vom Band.
Premiere als James Bonds Dienstauto
Foto: BMW
Nach einem Gastauftritt im 007-Streifen "Golden Eye" feierte der Z3 im Januar 1996 seine Premiere auf der Detroit Motor Show. Von der Design-Verabschiedung bis zum Serienanlauf waren nur 34 Monate vergangen. Der Standort USA lockte mit geringen Produktionskosten. Zunächst war der Z3 nur mit Vierzylinder-Motoren erhältlich. Ab Frühjahr 1997 folgten Sechszylinder-Modelle, darunter der leistungsstarke M Roadster, der den Wagen zum Porsche-Konkurrenten machte.
Mit ausgestellten Radläufen und einer breiteren Spur der Hinterachse wirkten die sechszylindrigen Z3 deutlich maskuliner. Von vorn waren sie an der größeren Kühlluftöffnung in der Frontschürze erkennbar. Der M Roadster bekam zusätzlich eine imposante Vierrohr-Auspuffanlage.
Aufwertung mit breiterem Heck und M-Sechszylinder
Foto: BMW
Im April 1999 kam der Z3 in den Genuss einer Überarbeitung. Das Heck mit geänderter Stoßstange, neuem Kofferraumdeckel und betonteren Kotflügelrundungen wirkte nun deutlich kraftvoller. Neu waren ferner die L-förmigen Rückleuchten und die Chromringe um die Frontscheinwerfer. Fortan hatten alle Z3 die breite hintere Spur und die versteiften Hinterachsschwingen der Sechszylinder-Versionen. Im Jahr 2000 kamen neue Sechszylinder-Motoren, und 2001 wurde der M Roadster mit dem Motor des BMW M3 E46 aufgewertet.
Der Z3, Werkscode E36/7, war zwar eine komplette Neuentwicklung, aber mit Technikbausteinen der Dreier-Reihe. Der Roadster mit Frontmotor und Heckantrieb erhielt eine verzinkte Ganzstahlkarosse. Im hinteren Stoßfänger befanden sich zwei elastisch gekoppelte Tilgermassen zwecks Unterdrückung der Torsionsschwingungen der Karosserie. Vorn kam eine Eingelenk-Federbeinachse mit Bremsnickausgleich und hinten eine Schräglenkerachse mit Bremsnick- sowie Anfahrausgleich zum Einsatz. Die verwendete Zahnstangenlenkung erhielt serienmäßig Servounterstützung.
Die Scheibenbremsanlage hatte ABS. Das zunächst nur als Extra lieferbare oder bestimmten Versionen vorbehaltene automatische Fahrstabilitäts- und Traktionssystem ASC+T ging im Oktober 1997 in Serie, war aber nie für die M Roadster erhältlich.Die serienmäßigen Airbags für Fahrer und Beifahrer konnten ab April 1998 auf Wunsch um Sidebags ergänzt werden. Die Viergangautomatik wurde selten bestellt.
Motoren von 115 bis 325 PS
Foto: Arturo Rivas
Anfangs gab es den Z3 nur mit Reihenvierzylindern, entweder mit dem 1,8-Liter-M43 aus dem 318i oder dem 1,9-Liter-Vierventiler M44 aus dem 318 iS, allerdings in überarbeiteter Form. Beide Motoren haben reibungsarme Rollenschlepphebel, hydraulischen Ventilspielausgleich und DISA (differenzierte Ansauganlage). Der M43 wurde später technisch überarbeitet (M43TÜ), hatte nun 1,9 Liter Hubraum, wurde aber zunächst als 1.8 und erst ab 2000 als 1.9i vermarktet.
Ab Frühjahr 1997 konnte man den Z3 mit einem Reihensechszylinder aus Leichtmetall ordern: 2,8 Liter, 192 PS und Einlass-Nockenwellenverstellung, genannt Vanos. Alle folgenden Sechszylinder hatten Doppel-Vanos (Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung), genau wie der M-Roadster mit dem pflegebedürftigeren 321-PS-Triebwerk (S50) aus dem BMW M3 E36. Ganz selten sind die Versionen mit dem 325 PS starken S54, der von April 2001 bis Juli 2002 eingebaut wurde.
Der eng geschnittene Zweisitzer gibt sich erfreulich roadsterhaft: mäßiger Komfort und ein zugiges Cockpit, gepaart mit sportlichem Handling und einer direkten, präzisen Lenkung. Dieses Vergnügen lässt sich aber noch steigern, wenn ein gut klingender Sechszylinder die Fuhre in Schwung bringt.
Karosserie-Check
Zumindest anfangs war der Z3 kein Musterbeispiel für Verarbeitungsqualität. Grundsätzlich erfreulich ist die geringe Rostempfindlichkeit des Zweisitzers. Dennoch stößt man gelegentlich auf korrodierte Partien wie das Blech um das Kofferraumschloss. Auch der Schweller kann rosten, etwa am Schwellerfalz bei den Schweißpunkten oder an den Kanten zum hinteren Radhaus hin. Manche Exemplare haben Rost an den Unterkanten der Türen oder im Bereich der Batterie im Kofferraum. Einen prüfenden Blick verdienen die Außenspiegel, sie können durch Korrosion brechen. Via BMW gibt es nur komplette Spiegel, unter www.spiegel-z3.de kann man in Kunststoff nachgefertigte Sockel beziehungsweise Grundkörper ordern. Im Innenraum kann der Boden sich an manchen Stellen braun färben. Das liegt an Wasser, das irgendwann den Weg ins Innere gefunden hat, denn so manches Verdeck ist eingerissen oder undicht. Oft liegt die Leckstelle bei den Dichtgummis auf Höhe der Türen. Ferner kann das Verdeck Scheuerstellen aufweisen, oder das Heckfenster ist entweder milchig oder zeigt Falten. Weitere Punkte: wackelige Sitze und Bruch der Elektrokabel zur Kofferraumklappe, dann funktioniert zum Beispiel die dritte Bremsleuchte nicht mehr.
Technik-Check
Das Fahrwerk bleibt mit der Zeit nicht von Verschleißschäden verschont. Diese betreffen an der Vorderachse die Traggelenke und die Querlenker sowie die Spurstangengelenke, an der Hinterachse die Tonnenlager. Die Vier- und Sechszylindermotoren glänzen mit langer Haltbarkeit, bei Letzteren kann es höchstens mal wegen Teilen der Peripherie Reparaturbedarf geben. Zu diesen zählen die Wasserpumpe, die Ansauggummi oder die DISA-Klappe, ein Bauteil der differenzierten Ansauganlage (variable Saugrohrlänge). Beim M-Motor können verschlissene Pleuellager oder ein klemmender Ölpumpenkolben vorkommen. Auch die Nockenwellenverstellung Vanos, die beim M mit Hochdruck arbeitet, kann Probleme machen. Beim S50-Motor ist ein prophylaktischer Tausch der Magnetventildichtung ratsam, beim S54 eine komplette Revision des Vanos bei etwa 120 000 km. Bei diesem Motor auch auf die Zylinderkopfdichtung achten. Bei allen M können übrigens die Schweißpunkte des Hinterachsträgers beim Differenzial ausreißen.
Preise
Ein gutes Vierzylinder-Modell liegt im Bereich jenseits von 10.000 Euro, ein guter Sechszylinder bei über 15.000 Euro. Die M Roadster gibt es in gepflegtem Zustand für um die 50.000 Euro.
- Bei Einführung 1995 (Z3 1.8) :
- 43.700 Mark
- Bei Produktionsende 2002 (Z3 1.9i) :
- 47.050 Mark
Ersatzteile
Das Angebot ist nicht lückenlos. Allerdings helfen Nachfertigungen oder Gebrauchtteile über so manchen Engpass hinweg.
Wertungen
Fazit
Wer von seinem Roadster ein gewisses Maß an Temperament erwartet, findet zumindest die Vier-zylinder mit 115 oder 118 PS etwas müde. Die bessere Wahl sind die Sechszylinder-Modelle, wobei jener mit zwei Litern Hubraum auch nicht viel agiler ist als der Vierzylinder mit 140 PS, dafür aber mehr Laufkultur bietet. 2,2-Liter Hubraum sollten es also schon sein. Die M Roadster spielen in einer eigenen Liga, was die Leistung, aber auch die Wartungskosten angeht. Bezüglich der Qualität sollte man die ab 1997 gebauten Z3 bevorzugen.
