BMW 630 CS bis M 635 CSi (E24) Kaufberatung
Cooles 70er-Coupé: So finden Sie den besten 6er
Angesichts der stetig wachsenden Kühler-Nieren aktueller BMW-Modelle ist es an der Zeit, sich mal wieder an ästhetische Autos aus München zu erinnern. Und schon sind wir beim E24, dem Coupé der 70er und 80er.
22.10.2020 Michael Harnischfeger
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"Hier ist das Flair des echten BMW zu neuem Leben erwacht. Nämlich das imponierend mühelose Handling, die jederzeit sofort abrufbare Leistung und die gesamte – ganz simpel – überzeugende Fahrkultur." So schalmeite die Pressemappe, die Besucher des Genfer Salons 1976 am BMW-Stand überreicht bekamen. Objekt der lobenden Worte: das neue Sechser Coupé, der Nachfolger des geliebten E9.
Die Pressemappe versprach nicht zu viel: Handling, Komfort und Leistung machten den Sechser zu einem grandiosen Gran Turismo, der seine Sportlichkeit später mit immerhin drei Tourenwagen-Meisterschaften unter Beweis stellte. Ein asketischer Sportler wie der 911 war er nie. Der E24, wie der Sechser im BMW-Baureihen-System hieß, war dem Mercedes SLC der 107er-Reihe oder dem Porsche 928 näher, obwohl selbst die Topmodelle bis hin zum M 635 CSi mit nur sechs Zylindern auskommen mussten.
Typisch BMW: Shark Nose und Sechszylinder
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Wie schon der Fünfer E12, von dem er den gekürzten Unterbau übernahm, pflegte der vom Ex-Mercedes-Gestalter Paul Bracq gezeichnete Sechser das Designmerkmal der Shark Nose, der Hai-Nase. Der Kühlergrill mit den vier Rundscheinwerfern und der dezenten BMW-Niere in der Mitte wies einen deutlichen Überbiss auf, das Greenhouse mit großen Fensterflächen saß leicht und elegant auf dem Karosseriekörper, dem etwas mehr Radstand aus ästhetischer Sicht gutgetan hätte.
Nach Art des Hauses sorgten Sechszylinder der bewährten Baureihe M30 (frühe 635 CSi: M90 mit Rennsportgenen) für seidige Kraftentfaltung und melodischen Klang, der bis 1979 mittels vierer Vorwärtsgänge dirigiert wurde. Immer? Nein. Zum einen gab es eine lethargische Dreigangautomatik als Option, zum zweiten verbauten die Mannen um BMW-Entwicklungschef Bernhard Osswald schon im 1978 startenden 635 CSi serienmäßig das später dann obligatorische Fünfganggetriebe. Das beschert dem nicht eben leichten Coupé mit den schön ausgeformten Einzelsitzen im Fond spürbar mehr Temperament bei weniger Verbrauch. Illusionen sollte man sich diesbezüglich aber nicht hingeben: Unter zwölf Litern lässt sich ein Sechser nur behutsam bewegen, das gilt auch für den frühen 630 CS, den einzigen Sechser mit Vergasern.
Rost ist einer der Hauptfeinde des 6er
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Gebaut wurde der Sechser, der anders als sein Vorgänger E9 aus Stabilitätsgründen eine B-Säule hat, anfangs bei Karmann in Osnabrück. Ab August 1977 aber entstand dort nur noch die Rohkarosse, die zur Endmontage dann ins BMW-Werk Dingolfing transportiert wurde. Gemeinsam haben alle Sechser die Rostvorsorge – beziehungsweise deren Fehlen. Dieses Feld beackerte BMW wie auch die Wettbewerber ernsthaft erst später in den 80ern, weshalb ein nicht mindestens einmal gründlich saniertes Exemplar aus den ersten Jahren heute zwar vielleicht billig, aber lange nicht preiswert sein dürfte.
Die Motoren machen wenig Ärger
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Wenig Ärger machen dafür die M30-Motoren, die – je nach Baujahr und Abgasreinigung – das Leistungsspektrum von 184 bis 220 PS abdecken. Diese Zweiventiler mit einer obenliegenden Nockenwelle bläuen im Alter schon mal (einmal Ventilschaftdichtungen neu bitte) oder nippen etwas mehr vom Öl (einmal Kolbenringe), erfreuen ansonsten aber über viele Jahre und so manche Runde um den Äquator mit Zuverlässigkeit, seidigem Lauf und harmonischer Leistungsentfaltung. Egal für welche Motorisierung man sich erwärmt: Der Sechser ist damit auch heute noch ein gut bestücktes Auto, das dank des handlichen, leicht heckbetont ausgelegten Fahrwerks nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf kurvigen Straßen Freude macht.
Als M wird der E24 sehr fix
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Das gilt besonders natürlich für den M 635 CSi, der mit dem dank Einzeldrosselklappen fulminant antretenden Vierventil-Reihensechser des M1 im Jahr 1984 startete. Da hatte der E24 schon das erste große Facelift hinter sich, das ihm 1982 unter anderem Fahrwerkskomponenten des neuen Fünfer E28, eine steifere Karosserie mit größeren Schürzen und verlängerten Heckstoßstangen sowie das neue Cockpit mit zwei dominierenden Rundinstrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit bescherte. Mit 255 km/h Spitze war dieser Sechser, der obenherum mit bissiger Drehfreude und generell mit ungemein spontanen Reaktionen aufs Gaspedal betört, für lange Zeit der schnellste Serien-BMW, denn spätere Modelle wurden ja in der Regel bei 250 km/h abgeregelt.
Sein aus dem M1 bekannter M88/3-Motor ist empfindlich, was temperamentvolle Kaltstarts, unterlassene Ventilspielkontrolle und verschlampte Ölwechsel angeht, er macht den M 635 CSi aber zu einem extrem begehrenswerten Sechser. Gegen Ende dann gab es den M 635 CSi ebenso wie den 635 CSi auch mit einem niedriger verdichtenden Kat-Motor (S38B35), was die Leistung nominell von 286 auf 260 PS senkte, ohne dass die Fahrleistungen dramatisch in den Keller fielen. Glückwunsch an jeden, der einen M 635 CSi in der Garage stehen hat, denn die Preise haben sich in den letzten Jahren prächtig nach oben entwickelt.
Zu guter Letzt: 6er-Facelift 1987
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1987, kurz vor Ende der 14 Jahre währenden Bauzeit, gab es noch ein Facelift mit größeren Schürzen, DE-Projektionsscheinwerfern und der Doppelgelenk-Vorderachse des neuen Siebener E32. Auch diese späten Sechser haben ihren Reiz, doch sind sie nicht mehr so grazil wie die früheren Modelle. Von denen sind heute die nach 1982 gebauten, auch /1 genannten Exemplare die beste Wahl, da sie sich dank des verbesserten Fahrwerks angenehmer fahren und natürlich auch das Fünfganggetriebe verbaut haben. Generell aber ist ein Sechser kein Auto nur fürs Eisdielen-Cruisen. Er taugt dank des großen Kofferraums und des selbst für Erwachsene ausreichenden Platzangebots im Fond auch für alle Tage oder den Urlaub.
Fenster runter, dem feinen Motor lauschen und den Duft der frisch gemähten Wiesen einatmen, dabei dem Spiel der Drehzahlmessernadel zuschauen – das ist ein nahezu kontemplatives Vergnügen. Und wer an die Kingsize- Kühlergrills der heutigen BMW denkt, freut sich klammheimlich über die dezente Hai- Nase weiter vorn. Die räumte damals zwar auch die linke Spur frei mit ihrem dominanten Auftritt, wirkte aber nie so aggressiv wie der Bug vieler BMW-Modelle unserer Tage.
Karosserie-Check
Zunächst, bis August 1977, wurden die BMW 6er bei Karmann in Rheine komplett montiert. Eine Plakette in der A-Säule dieser frühen E24 deutet darauf hin. Später übernahm BMW in Dingolfing die Komplettmontage der per Bahn angelieferten Rohkarossen. Erst ab 1982 war das Rostproblem im Griff.
BMW 6er der Baureihe E24 rosten vor allem an den Federbeindomen und den Stehblechen im Motorraum sowie an den Schwellerenden im Bereich der hinteren Radhauses. Oft sind die Aufnahmen der Schräglenkerachse und Verstärkungen für den Wagenheber befallen. Ab 1982 wird die Ausstattung vereinfacht, Teilleder ist nicht mehr serienmäßig, die Instrumentierung mit Tacho und Drehzahlmesser ist die Gleiche wie beim zweiten 5er (E28) und beim 7er (E23).
Technik-Check
Im BMW 6er der E24-Baureihe kommt der 205 kg schwere klassische BMW-Sechszylinder vom Typ M30 zum Einsatz. Diese Triebwerke gehören dank des Kettenantriebs der Nockenwelle und des robust dimensionierten Kurbeltriebs zu den haltbarsten Sechszylindern überhaupt - wenn er behutsam warmgefahren wird. Probleme gibt es manchmal mit Blaurauch infolge defekter Ventilschaftdichtungen. Bei hohen Laufleistungen über 200.000 Kilometer sind Kette und Kettenspanner zu erneuern.
Der Vierventilmotor M88/3 im BMW M 635 CSi verträgt ebenso wie der M30 kein Synthetiköl, BMW empfiehlt stattdessen günstiges 15W40. Er läuft deutlich rauer als der M30, was jedoch nichts mit Verschleiß zu tun hat. Achtung: Schon das Einstellen des Ventilspiels ist aufwendig - denn konstruktiv spielt der Motor in der Ferrari-Liga.
Preise
Die Preise für das Topmodell BMW M 635 CSi haben sich in den vergangenen Jahren prächtig entwickelt. Ein gutes Exemplar kostet rund 80.700 Euro mit Kat und 81.900 Euro ohne Kat. Für das Geld könnte man auch zwei 635 CSi kaufen, die in gutem Zusatnd jeweils rund 34.000 Euro wert sind. Das günstigste Modell ist das Vergasermodell 630 CS; hier notiert Classic-Analytics einen Wert von 19.300 Euro. In der Mitte liegen 628 CSi und 633 CSi. Beim 628 CSi ist das Facelift von 1982 am deutlichsten im Preis zu spüren; es macht rund 4.000 Euro zugunsten der späteren Version aus.
- Bei Einführung 1976 (BMW 633 CSi) :
- 43.100 Mark
- Bei Produktionsende 1989 (BMW 635 CSi) :
- 80.000 Mark
Ersatzteile
Über BMW Classic (shop.bmw-classic.de) sowie lokale BMW-Niederlassungen und Vertragshändler lassen sich E24-Technikteile kurzfristig zu moderaten Preisen beziehen. Das BMW-Baukastensystem mit vielen Gleichteilen (für E12, E23, E28 und E21) erleichtert die Logistik. Bisweilen gibt es für den BMW 6er der Baureihe E24 auch Nachfertigungen. Teile (Motor, Getriebe) für den BMW M 635 CSi sind sehr hochpreisig.
Schwachpunkte
- Kotflügel und Stahlbleche
- Verborgene Unfallschäden
- Federbeindome vorn, A-Säule
- Schweller u. Wagenheberaufn.
- Hinteres Radhaus/Radläufe
- Spurstange und Traglenke
- Zylinderkopf, Ventilschaftdicht.
- Einzeldrosselklappen (M88/3)
- Kunststo teile im Innenraum
- L-Jetronic/Motronic
Wertungen
