BMW 2002 tii, 323i E21 und 325e E30 im Fahrbericht
Die sportliche Mittelklasse von BMW
Die 02-Serie festigte den sportlichen Ruf von BMW, ihr Nachfolger – die 3er-Baureihe – entwickelte sich rasch zur Quintessenz der Marke. Wir gehen mit 2002 tii, 323i (E21) und 325e (E30) auf Ausfahrt. Freude am Fahren? Ohja.
14.11.2016 Michael Schröder
Foto: Lena Willgalis
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Nein, dieses BMW-Trio muss sich natürlich längst nicht mehr beweisen. Der 2002 tii nicht und auch nicht sein direkter Nachfolger, ein 323i der ersten 3er-Baureihe E21. Selbst ein 325e der Baureihe E30 darf sich heute mit Fug und Recht als Markenbotschafter bezeichnen, weil er ebenso über sämtliche BMW-Tugenden verfügt, sie ganz im Sinn einer kompakten Sportlimousine (wir erinnern uns nur an den ersten M3!) sogar verfeinert und kultiviert hat, obwohl viele gerade dieses Modell fälschlicherweise weiterhin als Vorstadt-Prollkiste abtun.
Foto: Lena Willgalis
Wie bitte? Sie zweifeln noch immer am Klassikerpotenzial eines E30? Dann versuchen Sie einmal, einen unverheizten oder unverbastelten BMW 325i oder einfach nur einen wirklich guten 318is zu ergattern. Die Suche könnte inzwischen etwas länger dauern.
Doch zurück zu unserem Trio, das in Oberschwaben für eine Ausfahrt bereitsteht und nun vom Ältesten im Feld, jenem goldgelben BMW 2002 tii, angeführt wird. Das Auto von Ralf Kluge aus Reutlingen wirkt, als wäre es erst vorgestern und nicht bereits im Jahr 1971 ausgeliefert worden. Der helle Farbton steht der klar gezeichneten, vollkommen schnörkellosen Karosserie ausgezeichnet, mildert etwas die strenge Sachlichkeit der auf Funktionalität ausgerichteten Form mit ihren großen Fensterflächen und den schmalen Dachsäulen. Kein Gramm Blech zu viel, kein sonstiger Ballast. Optisch geht so ein 02 als Musterbeispiel eines sportlichen Kompaktwagens durch.
2002 tii: Ideal für sportliche Piloten
Bereits 1966 präsentiert BMW dieses Modell unterhalb der vier Jahre zuvor eingeführten Neuen Klasse, zuerst allerdings als 1600er mit damals recht stolzen 85 PS. Beim 1968 vorgestellten 2002 wird dann erstmals die Typenbezeichnung „02“ offiziell als Abgrenzung zum viertürigen 2000 verwendet. Das Auto mit der nun 100 PS starken Zweilitermaschine (M10) entwickelt sich zu einem Bestseller für sportlich ambitionierte Fahrer, die sich allerdings nach noch mehr Leistung und – bitte schön – endlich auch einem serienmäßigen Drehzahlmesser sehnen. Beides liefert BMW drei Monate später mit dem 2002 ti (Turismo Internazionale). Zwei Doppelvergaser sorgen nun für 120 PS – aber auch für so hohe Emissionswerte, dass eine Zulassung in den USA nicht möglich ist.
„Die Antwort von BMW heißt ab 1971 2002 tii“, erklärt Ralf Kluge und öffnet die Motorhaube seines 02. Der Blick fällt auf eine mechanische Kugelfischer-Einspritzanlage (das zweite „i“ steht für „Injection“), die nicht nur die strengen Abgasnormen in der Neuen Welt erfüllt, sondern auch die Leistung des Vierzylinders auf 130 PS pusht. Damit spielt der 02 seinerzeit in der Liga der Sportwagen.
Bestechende Fahreigenschaften
Besitzer Kluge überlässt mir den Platz am Steuer, trotz der damals optionalen Recaro-Sportsitze (Aufpreis 543,90 Mark) hat man eine auffallend hohe Sitzposition in dieser lichtdurchfluteten Kabine. Drei Rundinstrumente (natürlich mit Drehzahlmesser) als geschlossene Cockpiteinheit, ein kurzer Schalthebel für das aufpreispflichtige Fünfganggetriebe (946,83 Mark) sowie ein gelochtes Dreispeichen-Nardi-Sportlenkrad (optionales BMW-Zubehör anstelle des serienmäßigen Leder-Lenkrads) vermitteln bereits im Stand die Botschaft, dass die anstehende Ausfahrt Spaß machen wird.
Raus auf eine kurvige Landstraße, wo sich der 02 mit dem tii-Kürzel im Anhang erwartungsgemäß heimisch fühlt. Die Lenkung arbeitet leichtgängig und recht präzise, und ab etwa 3.000 Touren fordert der Zweiliter-Vierzylinder ernsthaft zum Tanz, besticht besonders in den Gängen zwei und drei durch sein Drehvermögen (dass ich trotzdem häufiger als eigentlich nötig die Gänge wechsle, liegt an diesem kurzen, stehenden Schalthebel).
Foto: Lena Willgalis
Man spürt, dass das damals sehr fortschrittliche und gut abgestimmte Fahrwerk mühelos ein paar PS mehr vertragen könnte, und begreift allmählich den großen Reiz, der von der 02-Reihe ausgeht. Das Auto bietet seinerzeit alles, wonach sich Sportfans sehnen – und die bescheren dem Münchner Autobauer nach Verkündung der Ablösung noch einmal ein Rekordergebnis: rund 116.000 Exemplare allein im Jahr 1974, davon gut die Hälfte als Zweiliter. Schließlich kann man ja nicht wissen, was kommt.
Der Style bleibt
Der Neue wird 1975 enthüllt und soll natürlich die Erfolgsgeschichte des 02 fortsetzen und obendrein mehr Platz und Komfort bei unveränderter Agilität bieten. Stilistisch belässt Chefdesigner Paul Bracq jedoch vieles beim Alten, beispielsweise die Proportionen (lange Haube, kurzes Heck) oder den Knick im hinteren Dachpfosten. Natürlich ist auch die markante Doppelniere geblieben, und BMW spricht nun erstmals von der 3er-Reihe, die intern E21 heißt. Allerdings wird unter der modellierten Motorhaube anfangs nur der M10-Vierzylinder aus dem 02 angeboten, und mit maximal 109 PS im 320i kommt zumindest innerhalb der Sportfraktion nur ansatzweise Freude auf.
Erst 1977 ersetzt BMW das Zweiliter-Aggregat durch einen neuen Reihensechszylinder-OHC-Motor (M20) mit Zahnriemen, gegossener Kurbelwelle und 122 PS – und schiebt gleich auch noch eine 2,3-Liter-Version nach, die allerdings nicht wie die kleinere Version einen Solex-Registervergaser trägt, sondern mit einer Bosch K-Jetronic versehen ist. „Mit 143 PS will man das leicht angeknackste sportliche Image wieder auf Vordermann bringen“, erklärt Daniel Falkenberg und überreicht mir den Schlüssel zu seinem kastanienroten BMW 323i, dem Top-3er der E21-Baureihe, äußerlich erkennbar an den zwei Auspuff-Endrohren.
M20 Motor klingt nach Acht- statt Sechszylinder
Weitere Auffälligkeiten: Die Sitzposition fällt eine Spur tiefer aus als im 02, Tacho und Drehzahlmesser sind gewachsen, und die Mittelkonsole ist leicht zum Fahrer gedreht. Mit Baujahr 1981 hat dieser 3er BMW bereits erste Detailverbesserungen erhalten, so sind beispielsweise die Schieberegler für Heizung und Lüftung durch Drehregler ersetzt worden. Das großzügige Raumgefühl ist hingegen geblieben (kein Wunder bei zwölf Zentimetern mehr Länge), ebenso wurden die großen Fensterflächen sowie die dünnen Dachpfosten beibehalten.
Der M20-Sechszylinder verfällt sofort in einen warmen, tief tönenden Leerlauf, wobei der Klang aus den beiden Endrohren ein wenig dem eines Achtzylinders ähnelt. Endlich in Fahrt, besticht die Maschine aus dem Stand heraus durch ihren vibrationsfreien Lauf, um ab etwa 3.500 Touren richtig zuzupacken. Drehfreude und Laufkultur begeistern bei jedem Manöver, ja, dieser famose Sechszylinder ist ein großer Wurf, er passt perfekt zu dieser agilen Sportlimousine, die spielerisch (und bisweilen leicht übersteuernd) über den Asphalt fliegt. Man verzeiht dem E21 auch seinen Drang, sich in Kurven immer etwas mehr zur Seite zu neigen, als es im 02 der Fall ist – Tribut an eine komfortablere Fahrwerks-Auslegung.
Einzig für das optional erhältliche Automatikgetriebe im BMW E21 von Daniel Falkenberg hätten sich Sportfahrer am Ende wohl doch nicht entschieden, es erledigt seine Arbeit allerdings tadellos. „Ich bin damit kaum weniger sportlich unterwegs als mit einem Schalter“, erklärt der Besitzer.
Foto: Lena Willgalis
Schweres Erbe für den E30
Es gehört sicherlich zu den anspruchsvollsten Aufgaben im Automobilbau, einen Bestseller – die Rede ist von immerhin über 1,3 Millionen verkauften Exemplaren der Baureihe E21 – durch ein noch besseres Modell zu ersetzen. Doch bei BMW ist man sich sicher, weiterhin auf die richtigen Zutaten gesetzt zu haben. Als der Konzern 1982 die 3er-Baureihe E30 präsentiert, hinterlässt das neue Auto einen dynamischen und gleichermaßen ausgewogenen Eindruck: der rundlichere Bug flacher und das Heck etwas höher, während die Karosserie weiterhin über die wesentlichen Merkmale des Vorgängers verfügt. Die Botschaft von BMW ist demnach eindeutig: Der 3er steht mit all seinen Eigenschaften für das sportliche Image der Marke. Neben den Vierzylindern findet sich diesmal mit dem 320i von Anfang an ein 125 PS starker Sechszylinder im Programm, 1985 folgt der 171 PS starke BMW 325i.
325e: Sportlich trotz Sparmotor
Bei dem alpinweißen BMW 325e, der ebenfalls aus dem Besitz von Daniel Falkenberg stammt, handelt es sich um das 1985 vorgestellte Modell mit dem 2,7-Liter-Eta-Sparmotor. Moment – ein Sparmotor mit vergleichsweise zahmen 122 PS? Haben die bei BMW plötzlich zu viel Weißbier getrunken und dabei die Sache mit dem Sport vergessen? Besitzer Falkenberg winkt ab, das Auto würde schon gut laufen. Auf jeden Fall ist der Sechser leiser als im E21, obwohl es sich um das bekannte M20-Aggregat handelt. Nach dem Starten dringen kaum Laufgeräusche in die neu gestaltete und offensichtlich sehr gut gedämmte Kabine. Die Cockpitlandschaft wirkt geglättet, die Instrumente moderner und noch besser ablesbar. Mit dieser klaren Sprache macht es der E30 seiner Besatzung noch leichter als bisher, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren, auf das Fahren.
Erster Gang, Verzeihung, Wählhebel auf „D“, weil es sich ebenfalls um ein Automatikmodell handelt. Wie ein Bulle beschleunigt dieser Reihensechser den 3er aus dem Stand bis auf Landstraßentempo. Okay, mit einem Schalter würde Tempo 100 bereits bei 10,5 Sekunden anstehen, aber zwölf Sekunden sind auch kein schlechter Wert. „Mir gefällt gerade diese Kombination aus Drehmoment und Laufruhe“, schwärmt Falkenberg über die dieselartige Charakteristik des Eta-Sechszylinders. Noch spielerischer, noch begeisternder: Es ist ein Gedicht, wie dieser E30 gleich darauf durch die Kurven huscht. Sein außergewöhnliches, stets gut beherrschbares Handling – einfach eine Klasse für sich.
