Audi RS Avant, Mercedes 500E W124, Porsche 968
Drei echte Typen, alle made by Porsche
Dank Porsche-Genen sind Audi RS2, Mercedes 500E und die letzte Transaxle-Baureihe 968 drei besondere Autos. Wie fahren sich die Helden der 90er heute? Wir vergleichen sie, obwohl das eigentlich nicht geht.
15.08.2020 Alf Cremers
Foto: Rossen Gargolov
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Drei Autos, wie sie verschiedener nicht sein könnten. So scheint es zumindest selbst auf den zweiten Blick. Sie treffen sich auf dem einsamen Fabrikhof einer alten Kammgarnspinnerei. Ein fein gezeichnetes Fastback-Coupé in zart reflektierendem Eisblau als knapp geschnittener Zweipluszwei. Eine dunkle, vornehme Limousine, bei der man spürt, dass sie etwas Besonderes ist, obwohl sie einem so vertraut vorkommt. Ein knallroter Kombi, ja eigentlich eher ein Shooting Brake, weil ihm für den Allerwelts-Einkaufs- und Familienwagen-Kombi die schiere Größe fehlt. Alle drei haben eine Gemeinsamkeit, aber eben auch sehr unterschiedliche Technik.
Porsche 968: Transaxle-Sportwagen mit 240 PS
Foto: Rossen Gargolov
Das Porsche 968 Coupé, das ein echter Sportwagen ist, aber mit 240 PS weit weniger Leistung hat als die Limousine und der Kombi im engen Maßanzug, gibt sich technisch betont unkonventionell. Der rekordverdächtig voluminöse Dreiliter-Reihenvierzylinder sitzt samt Kupplung vorn, das Sechsganggetriebe indes an der Hinterachse; eine starre Welle, die mit Motordrehzahl rotiert, verbindet beide. Transxel heißt diese Anordnung, die Gewichtsverhältnisse und Fahrverhalten ausgleicht.
Mercedes 500E: 326 PS in Taxi-Optik
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Der Zweite, die Mercedes-Limousine der Baureihe W124, versprüht den Alltags-Charme eines Taxis, früher war er als 200er-Diesel oder 230er-Benziner Kleinbürgers Traum. Aber dieser schwebt in anderen Sphären, man hört es am dezenten Klang seines V8, am Knistern der Kieselsteine unter seinen breiten Reifen. Man spürt sie, die elektrisierende Präsenz seiner Erscheinung. Trotzdem bleibt er bescheiden, technischer Overkill ist seine Sache nicht. Der 500E bringt die kaum vermuteten 326 PS auch ohne aufwendige 4Matic auf die Straße, dabei lag sie fertig entwickelt im Regal, und sogar ein 300 D mit 109 PS durfte sie tragen.
Audi RS2: gewagter Kombi, 315 PS stark
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Der knallrote Audi RS2 Avant hat es nicht so mit dem Understatement der beiden anderen. Schon bei der Anfahrt auf der Landstraße posaunte er seine Leistung heraus. Der grummelnde Bass des Fünfzylinders bringt hier im Fabrikhof schon bei leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl die vielen lose oder brüchig im Metallrahmen sitzenden Mosaikfensterscheiben zum Klirren.
Sein permanenter Allradantrieb verteilt 315 PS, dirigiert von sechs Gängen auf vier Räder, der Motor zieht alle Thermodynamik-Register druckvollen Dopings, damit sich knapp zweieinhalb Liter Hubraum wie fünf anfühlen: zwei Nockenwellen, 20 Ventile, ölgekühlter Abgasturbolader mit bis zu 1,4 bar Druck, Ladeluftkühler und eine für Turbomotoren abenteuerlich hohe Verdichtung von 9 : 1.
Die Klammer heißt Porsche
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Sie stellen sich vor, obwohl es nicht nötig wäre, zu prominent prangen Stuttgarter Wappen, Stern und vier Ringe an ihren Karosserien. Gestatten, Porsche 968 Coupé in Horizontblau metallic. Nachfolger des 944 und somit jüngster, stärkster und in jeder Hinsicht vollendeter Spross der mit 20 Modelljahren überaus langlebigen Vierzylinder-Transaxle-Baureihe. Er wurde mit Design-Elementen von 928 und 964 sichtbar aufgewertet. Knapp 90.000 Mark teuer und 240 PS stark, suchte er im Preis und in der Fahrdynamik die Nähe zum 911 Carrera 2 des neuen Typs 964. Nur der 968 CS, die karge, identisch motorisierte Clubsport-Variante ohne Rücksitze, stellte mit 77.300 Mark ab 1993 ein Sonderangebot dar, damals wollte den fahrwerksseitig auf Rennsport getrimmten CS kaum einer haben, heute ist der Extravagante des Besonderen gut 8.000 Euro mehr wert.
Angenehm, Mercedes-Benz 500E in Blauschwarz metallic, Farbcode 199. Einsamer, völlig abgehobener Stern der Mercedes-Mittelklasse, mit einem Neupreis von 134.520 Mark etwa genauso teuer wie der mythologisch höher stehende 500 SL. Von ihm, dem damals brandneuen Innovationsträger R129, hat die feine Understatement-Limousine das straffe Raumlenker-Fahrwerk mit breiter Spur sowie den herrlichen Viernockenwellen-V8 aus Leichtmetall übernommen, der selbst einen Maserati Quattroporte in Leistung, Kultiviertheit und konstruktiver Ästhetik nicht beschämen würde.
Nur mit dem Sound hapert es beim Stern. Obwohl der Prospekt des 500E den Titel "Feuer und Seide" trug, will sich akustischer Furor auch weit jenseits von 4.000/min nicht so recht einstellen. Dafür ließ der Mercedes 500E den noch amtierenden 500 SEL mit simpel konstruiertem OHC-Zweiventil-V8 und technisch überholter Schräglenkerachse alt aussehen. Die lange 126er-S-Klasse mit 252 PS konnte nur in Sachen Geräumigkeit und Komfort punkten.
Warum sie hier sind, ausgerechnet in dieser verlassenen Fabrik, obwohl sie doch so gut wie nichts gemeinsam haben? 968 und 500E dämmert es allmählich. Sie kennen sich von früher, waren vor 29 Jahren Nachbarn beim Karosserie-Rohbau und an den Endmontage-Fließbändern im Werk Zuffenhausen. Und der Knallrote? Der kam erst später, lief anfangs noch parallel zum E500 und löste ihn dann ab. Rohkarosserien kamen aus Ingolstadt, Rumpfmotoren aus Salzgitter.
Porsche ging es damals gar nicht gut
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Porsche ging es ab 1988 unter den Vorstandsvorsitzenden Heinz Branitzki und dessen Nachfolger Arno Bohn gar nicht gut. Die USA-Absatzkrise ließ die Stückzahlen um die Hälfte einbrechen. Branitzki drängte auf höhere Auslastung, holte den Transaxle-Vierzylinder von Neckarsulm nach Stuttgart und fädelte die Projekt-Entwicklung des Typs 2758 (Porsche-Kennziffer für den 500E) aus den bestehenden Komponenten des R129 ein. Der Karosserie-Rohbau aus überwiegend in Sindelfingen gepressten Blechen geschah genauso wie die Endmontage des komplett aus Untertürkheim angelieferten Antriebsstranges in Zuffenhausen. Lackiert wurde die 500-E-Karosserie jedoch vorher in Sindelfingen.
Servus miteinander, Audi RS2 Avant in Laserrot. Einer Signalfarbe mit berechtigtem Warneffekt, einmal nicht in der beliebten Klischeefarbe Nogaroblau! Oder wäre "Audi Porsche RS2 Avant in Laserrot LY3H", also der komplett hochadelige Titel, besser fürs Bekanntmachen? Da weiß man schließlich genau, mit wem man es zu tun hat. Nämlich mit einem von Porsche veredelten, aufgeladenen Audi-Überflieger, der die beiden anderen charismatischen Solitäre mit kompromisslosem Leistungsstreben aus der Reserve lockt.
Später wird der unternehmungslustig mit allen vier Hufen auf dem Bogenpflaster des Fabrikhofs scharrende Audi RS2 Kreise um die beiden anderen fahren, vor lauter ungestümer Ausgelassenheit. Wer hat, der kann: 315 PS, 410 Nm bei 6.500/min, in 5,2 Sekunden auf 100 und eine zügellose Vmax von 262 km/h. Das brachial hochgezüchtete Fünfzylinder-Triebwerk stammt in direkter Linie vom Sport Quattro ab, der ist der M1 von Audi. Dank famosen Stuttgarter Feintunings übertrifft der auf dem Luftsammler mit dem Porsche-Schriftzug signierte RS2-Motor "ADU" sogar den Sport-Quattro-Motor "KW" (306 PS, 350 Nm bei 4.500/min) trotz Kat-Handicap.
Außenspiegel und Bremsen von Porsche
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Doch es gibt Gemeinsamkeiten, allerdings so gar nicht mit dem 500E, nur mit dem Porsche 968. Die Außenspiegel in Cup-Form teilen sie ebenso wie die ungemein formschönen 17-Zoll-Cup-Leichtmetallräder. Beide markentypischen Accessoires lassen sich auch am 911 Carrera 2/4, Typ 964, finden, der die Bremsanlage für den ultraschnellen Shooting Brake im braven Audi-80-Avant-Tarnanzug beisteuerte.
Der RS2 wirkt anders als die anderen stets ausgelassen und gesprächig. Im Unterschied zum diskret-distinguierten 500 E, der kein Wort über seine Porsche-Vergangenheit – die Symbiose zweier Marken-Mythen – verliert, trägt sie der Über-Avant in Ordensform mit sich her. Unten auf dem Lenkrad und über der linken Rückleuchte prangt jeweils ein feines Emblem in den Schmuckfarben Rot, Blau und Silber mit der Prägung "Audi Porsche RS2".
Fahren in der schönsten Form
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Der Porsche 968 lädt als Erster zum Fahren ein, es liegt an der freundlichen Farbe, an der wie angegossen passenden Sitzposition und an seiner attraktiven Form, die kaum noch an den frugalen Urtyp 924 von 1975 erinnert und sich noch am meisten von der aufgewerteten Großserienware der beiden Konkurrenten unterscheidet. Dieses 92er-Exemplar, freundlicherweise vom Autosalon Isartal zur Verfügung gestellt, besitzt sogar das herausnehmbare elektrische Hubdach, das lebensfrohe 70er-Jahre-Targa-Reminiszenzen weckt. Inhaber Thomas Franz ruft 28.500 Euro für den sehr gepflegten Wagen auf, dessen 173.900 km auf dem mechanischen Zählwerk dank zahlreicher Service-Stempel keine Skepsis auslösen.
Die Handbremse liegt links vom Fahrer, wie eh und je beim kleinen Transaxle, das Zündschloss rechts, die Instrumente, auch die kleinen für Öldruck und Batteriespannung, zeigen die typischen blockigen Ziffern, die ich aus meinem Audi 80 GLS kenne, und die Pedalgummis das gleiche Muster. Der mächtige Dreiliter-Vierzylinder springt spontan an, die Schaltung des Sechsganggetriebes ist sehr präzise, die Gänge wollen jedoch mit Nachdruck eingelegt werden, das Gleiche gilt für die sehr direkte Servolenkung und die Kupplung.
Aber die Organe stehen dadurch im Dialog mit dem Fahrer, der Porsche 968 spricht mit einem, er tut kund, was ihm gefällt. Es gibt nichts, was er nicht mag, außer Anfahren im dritten Gang vielleicht. Selbst untertouriges Beschleunigen ab 1.200/min nimmt er nicht übel, dafür dreht die unerhört elastische Großkolbenmaschine mit dem Dampfhammer-Drehmoment von 305 Nm bei 4.100/min sehr willig hoch, gleich zwei Ausgleichswellen domestizieren ihr Schwingungsverhalten. Vibrationen sind keine spürbar, aber leider klingt der kurzhubige Leichtmetallmotor eher hell und heiser. Dafür ist das Triebwerk, dessen Auslassnockenwelle per Zahnriemen angetrieben wird und die ihrerseits die Einlassnockenwelle über eine kurze Steuerkette antreibt, von großer Genügsamkeit. Bei moderater Fahrweise sind neun Liter auf 100 Kilometer keine Utopie. Der Motor lässt sich anschaulich als rechte Hälfte des V8 aus dem Porsche 928 GTS beschreiben, und auch der Fünfzylinder im RS2 nutzt die gleiche effiziente, aber unorthodoxe Art des Nockenwellenantriebs.
Der bis auf minimale Dröhnfrequenzen unauffällige Transaxle-Antrieb sorgt für eine ausgewogene Gewichtsverteilung, er unterstützt das neutrale Fahrverhalten und sorgt für die sprichwörtliche Leichtfüßigkeit der wassergekühlten Vierzylinder-Porsche. Daraus resultiert eine Menge Fahrspaß. Wem der Audi RS4 zu extrem ist und der Mercedes 500 E zu saturiert erscheint, der findet im 968 eine preiswerte Alternative aus einer Porsche-Ära, die Qualität ohne Kompromisse kannte.
500E: Der viertürige Gran Turismo
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Nordschleife oder Normandie? Mit dem Mercedes 500 E kann man es sich aussuchen, der Nürburgring liegt auf dem Weg. Die großvolumige kultivierte Limousine hat die Qualifikation für beides. Bei Porsche mischten sie ihm einen Schuss Sportlichkeit in die kommode Fahrwerksabstimmung des 500 SL, schraubten die Untersteuerneigung der breitspuriger ausgelegten Raumlenkerachse zurück, legten die Schaltdrehzahl der Viergangautomatik höher und brachten dem Wandler weniger Schlupf bei. Auch die Bremsen, seit den gelochten Scheiben des ersten 911 Turbo sind sie sowieso ein ausgemachter Porsche-Fetisch, bekamen mehr Biss. Trotzdem gerieten sie bei hoher Beanspruchung an ihre Grenzen, beim trotz früherer Zweifel ebenfalls bei Porsche gebauten Facelift-Modell E 500 und beim finalen E 500 Limited musste nachgebessert werden.
Dafür ist im Normalbetrieb nichts zu spüren. Nach etwa einem Dutzend 124er-Limousinen aller Art ist mir der nurmehr viersitzige Mercedes 500E, nachdem die Fahrertür satt ins Schloss fällt, auf rührende Weise vertraut. Wurzelnuss und schwarzes Leder bietet auch mein 300 E-24, und auch dessen Tachoskala reicht schon bis 260 km/h, der Automatikwählhebel samt Labyrinth-Kulisse gehört sowieso zum Weltkulturerbe. Die Zeiger der Instrumente schnellen nach Schlüsseldreh in ihre Arbeitshaltung, der Achtzylinder läuft, was mir lediglich der Drehzahlmesser bedeutet, ich höre den Motor erst, als ich behutsam Gas gebe.
Er lässt sich so unspektakulär und fast so sparsam wie ein 230E bewegen, die Tanknadel bleibt erstaunlich lange regungslos – oder so ambitioniert wie ein mondäner 500 SL entlang kurvenreicher Küstenstraßen. Der Fünfliter entfacht erst über 4000/min seine infernalische Kraft, da wird aus dem Gesäusel ein bedrohlich hämmerndes V8-Stakkato, davor schwelgt er in geschmeidiger Kultiviertheit. Auch am Fahrwerk gibt es nichts auszusetzen, Porsche hat wohl auch die Kugelumlauflenkung geschärft, sie wankt nicht mehr so um die Mittellage. Für bequeme Fahrer kommt der 500 E der Idealvorstellung eines Autos schon recht nahe. Wer an der sportlichen Potenz zweifelt, sollte sich die Verfolgungsfahrten in dem französischen Spielfilm "Taxi" von Luc Besson aus dem Jahre 1998 ansehen.
Solchen Nachhilfeunterricht hat der Fahrer, nein, Pardon, der Pilot im Audi RS2 Avant nicht nötig. Besitzer Roman Marquardt aus Reutlingen ist ein erfahrener Old- und Youngtimer-Händler, ein exzellenter Autokenner, ja ein feingeistiger Autophilosoph. Ausgerechnet er konnte diesem knallroten Geschoss mit der vollen Ladung im Gepäckraum und in der Turbine nicht widerstehen, er kaufte es für sich privat. Marquardt bittet mich, ein paar forcierte Runden mit seinem Sport-Kombi, made by Porsche, zu drehen, allein. Ich habe Respekt vor dem Avant, der RS2 meint es ziemlich ernst. Schon wie er dich mit seinem engen Recaro-Sportsitz umklammert, dir seine feinen Widerstände in Kupplung, Schaltung und Gaspedal mitteilt, die du erst überwinden musst, um ein imaginäres "Bist du bereit?" zu hören.
Der Audi RS2 macht süchtig
Foto: Rossen Gargolov
Schon beim sanften Druck aufs Gaspedal, knapp über besagtem Widerstand, setzt jenseits von 2.000/min ein so nachhaltiger Schub ein, dass ich das Gefühl habe, mit dem Schalten nicht mehr nachzukommen. Das bedrohlich klingende Trommeln des von den kurzen Steuerketten gelassenen Fünfzylinders stimuliert mich. Bei 90 km/h und 4.800/min schalte ich in den dritten Gang, der Anschluss ist ideal, kein Turboloch, der Motor suggeriert perfekt einen sehr kräftigen Fünfliter-Sauger und braucht trotz der vehement einsetzenden Leistung keine Unmengen Benzin, wie Marquardt versichert. Und halten tut diese Büchse der Pandora auch noch, der Laserrote hat 210.962 km auf dem Buckel, noch nicht einmal das Fahrwerk mit den von Porsche implantierten Leichtmetall-Querlenkern statt simpler Audi-80-Blechpressteile fühlt sich schwammig an.
Ich bin schon überfällig, aus ein paar Runden um Kirchentellinsfurt sind viele geworden, der in allen Gängen unaufhaltsame Vorwärtsdrang des RS2 wird als großer Genuss empfunden, es ist, als wenn man an einem Motorrad den Gasgriff voll aufzöge. Aber man muss es nicht ständig auskosten, das Potenzial ist wichtiger als die Realität. Alle drei Sportwagen, made by Porsche, ob Coupé, Limousine oder Kombi, zeichnen sich durch einen besonderen Konstrukteursgeist aus
