Zugegeben, er wirkt manchmal improvisiert, unvollkommen und nicht gerade samtig. Aber genau das ist der Reiz vor allem des frühen Audi Quattro. Er lebt das Gegenteil vom Boulevard-Sportwagen, sucht das Abenteuer auf der Schotterpiste und zeigt, wie effektiv Großserientechnik sein kann, wenn sie von Haus aus robust ist und begabte Ingenieure alle Register ziehen.

Historie

Nach den in Ingolstadt entwickelten Geländewagen DKW Munga und VW Iltis kam dem damaligen Audi-Entwicklungschef Ferdinand Piëch die Idee eines traktionsfreudigen Personenwagens mit permanentem Allradantrieb. Er sollte Carat heißen und das konstruktiv bedingte Frontantriebs-Leistungslimit von etwa 170 PS durch neutrale Fahr eigenschaften weit nach oben rücken, um Audi als dritte Oberklassemarke neben Mercedes und BMW zu etablieren. Dies gelang spätestens mit dem Audi V8 von 1988.

Der Quattro, entwickelt von Jörg Bensinger, Walter Treser und Roland Gumpert, lieferte dafür die Initialzündung. Die Plattform für den Allradler bildete der zweite Audi 80, Typ 81, von 1978, den von Dr. Fritz Indra entwickelten 2,2-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor steuerte der Audi 200 5T bei. Das Design stammt von Giugiaro, wurde aber von Hartmut Warkuß und Martin Smith in eine muskulöse Fastback-Coupé-Form verwandelt, deren ziviler Ableger Audi Coupé GT heißt.

Karosserie-Varianten

Es gibt nur das Coupé, optional auch mit Hubdach. Der bei Baur in Stuttgart von 1984 bis 1987 in 212 Exemplaren für die Homologation des neuen Gruppe-B-Reglements gebaute Sport Quattro wurde zwischen den Achsen auf 2205 mm verkürzt. Der Sport Quattro nimmt bereits den DOHC-20V-Fünfzylinder ab 1989 vorweg, doch leistet er 306 PS bei 6700/min statt 220 PS bei 5900/min im Audi Quattro der zweiten Generation.

Technik

Der permanente Allradantrieb mit Kegelrad-Zwischendifferenzial erfuhr 1987 in der zweiten Generation mit dem Torsen-Schneckengetriebe eine Verbesserung. Die Kraftverteilung war nun achsweise bis 75 : 25 und umgekehrt regelbar, vorher lag sie starr bei 50 : 50.

Motoren

Mit Abgasturbolader und Intercooler schöpft der langhubige Fünfzylinder 200 PS aus 2144 cm3, später aus 2226 cm3. 1989 wurde das aufwendige 20V-Triebwerk mit 220 PS präsentiert, das konstruktiv aus dem Vollen schöpft.

Fahren

Sehr emotional, weil der imposant klingende Fünfzylinder schon ab 2000/min mächtig anschiebt, weil der Quattro beste Traktion bietet und hohe Kurventempi zulässt. Ein echtes Sportgerät mit direkter Servolenkung und präzisem Fünfganggetriebe. Außerdem fasziniert diese spannende Mischung aus puristischer Rustikalität und luxuriösem Appeal, die vor allem der frühe Quattro zeigt.

Der Quattro als Klassiker

Nach langer Talfahrt erhielt der Audi-Meilenstein und zweifache Rallye-Weltmeister Quattro (1983 und 1984) die uneingeschränkte Klassikerweihe, heute gilt er als Ikone.

Karosserie-Check

Der Audi Quattro kam bereits in den Genuss der VAG-Sechsjahresgarantie gegen Durchrostung. Aber er wurde naturgemäß gerne im Winter zu den Skigebieten gefahren. Vor allem ganz frühe Modelle leiden unter Korrosion an Kotflügeln und Stehblechen. Auch die breiten Schweller mit den benachbarten Wagenheberaufnahmen wurden häufig von Rostbefall heimgesucht. Türunterkanten, Radläufe und Endspitzen zeigen sich bisweilen rostanfällig. Die Teilverzinkung ab Modelljahr 1985 verhinderte nachhaltig den Rostbefall, der bei den späten 20V-Modellen kein Thema mehr ist. Das Hartplastik im Interieur der frühen Modelle neigt zum Reißen, die Veloursstoffe sind trotz serienmäßiger getönter Scheiben empfindlich gegen Ausbleichen. Die LCD-Instrumente ab Modelljahr 1983 verblassen mit den Jahren, und der Sprechcomputer, der als Check Control fungiert und Mängel meldet, verliert oft seine aparte weibliche Stimme.

Technik-Check

Die Technik ist robust und langlebig. Die aufgeladenen Fünfzylinder-Triebwerke, egal ob 10V oder 20V, erreichen bei guter Behandlung 300.000 km. Die Zahnriemenwechsel-Intervalle (90.000 km) des OHC-Motors, Kennbuchstabe WR, sollten eingehalten werden, der DOHC-Motor (20V), Kennbuchstabe MB, verfügt über eine Steuerkette. Erhöhter Ölverbrauch wegen defekter Ventilschaftdichtungen tritt vor allem beim simpleren OHC-Motor auf. Weniger standfest als die Triebwerke sind die Peripherie-Aggregate, vor allem der ölgekühlte Turbolader erreicht nicht die Lebensdauer des Motors. Auch die Zündanlage samt Motorsteuerung sowie die K-Jetronic zeigen sich anfällig. Kaum Probleme bereitet die Kraftübertragung. Das Fünfganggetriebe weist mitunter ein defektes Vierpunktlager und einen verschlissenen Synchronring des zweiten Ganges auf. Der Allradantrieb, ob erste oder zweite Generation, arbeitet über lange Distanz zuverlässig. Eine Schwachstelle der frühen Modelle sind die Seilzüge der mechanisch per Zugknopf zu betätigenden Differenzialsperren für das Zentral- und Hinterachsdifferenzial. Die geniale Hohlwellenkonstruktion von Franz Tengler, die es erlaubt, das Mitteldifferenzial platzsparend ins Fünfganggetriebe zu integrieren, erweist sich als haltbar. Dennoch ist der Quattro im Unterhalt nicht anspruchslos.

Preise

Sie steigen rasant an. Nun ist mit 50.000 für das Urmodell und 70.000 Euro für den Quattro 20V die Spitze erreicht. Der Sport Quattro liegt auf dem Niveau eines BMW M1.

Ersatzteile

Früher schlecht, heute viel besser – der Online-Shop der Audi Tradition zeigt sich inzwischen vor allem bei Technikteilen reichhaltig sortiert.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Das Quattro-Angebot ist gering, die Preise sind hoch. Wirklich gute Exemplare kosten um die 50.000 Euro. Restaurierungsobjekte werden kaum angeboten. Trotz ein paar funktionaler Schwächen gilt das Urmodell bis 1982 mit Doppelscheinwerfern und Audi-80-Instrumenten als besonders begehrenswert. Audi-Fans, für die ein Quattro unerschwinglich ist, haben zwei Alternativen: ein frühes Audi GT 5E Coupé nur mit Frontantrieb, aber herrlich klingendem Fünfzylinder, oder ein Audi Coupé 2.3E Quattro ab 1985, nicht so hübsch, aber mit Allrad!