Audi Quattro (1980-1991) Coupé, Sport Quattro, S1
Auto-Legende mit Allrad: Der 911 von Audi
Der im März 1980 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte Audi Quattro ist der 911 von Audi. Keine andere Baureihe der Ingolstädter stand als Synonym für „Vorsprung durch Technik“ und vereint so viele Fans auf sich.
23.02.2020 Dirk Johae
Foto: Arturo Rivas
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Mit seinem ursprünglich 200 PS starken Fünfzylinder-Turbo bot der Audi Quattro schon im Serienzustand sehr gute sportliche Fahrleistungen – allerdings zu einem hohen Preis. Bei der Einführung 1980 kostete der Quattro so viel wie ein Porsche 911 in der Basis-Version: 49.900 Mark. Das hielt die Stückzahl in Grenzen. Von November 1980 bis Mai 1991 wurden nur 11.452 Exemplare der Ur-Version gebaut. Hinzu kam die Homologationsversion Quattro Sport („Der Kurze“), der damals mit einem Preis von rund 200.000 Mark das teuerste deutsche Serienauto war. Von dem in der Serienspezifikation 306 PS starken verkürzten Zweitürer wurden insgesamt nur 212 Exemplare gebaut, davon 164 Autos in Straßenversion.
Geprägt wurde das Image des Allrad-Sportlers durch die Erfolge in der Rallye-Weltmeisterschaft mit je zwei Marken- und zwei Fahrer-Titeln von 1982 bis 1984. „Noch innerhalb der Vorbereitungszeit überlegten wir, auf welche Weise wir das Auto einführen sollten“, fasste Ferdinand Piëch damals bei Audi Vorstand für Entwicklung, den Entschluss zusammen. „Es gab keine überzeugendere Bühne als den internationalen Rallyesport.“
Was ist das Besondere an dem Auto?
Foto: Audi
Der Audi Quattro war das erste, in größerer Stückzahl produzierte Straßenauto mit permanentem Allradantrieb. Er war der Eisbrecher für alle Baureihen von Audi selbst und darüber hinaus vieler weiterer Hersteller. Was nach konservativer Einstellung nur für Bergregionen als sinnvoll betrachtet wurde, setzte sich als Antriebsart im Automobilbau allgemein durch. „Heute halte ich Allrad für unverzichtbar, wann immer man Hochleistung auf kultivierte Art darstellen will“, schrieb Ferdinand Piëchin seiner 2002 erschienenen Autobiografie.
Über das technische Alleinstellungsmerkmal hinaus zeichnet den Quattro aber auch seine ungewöhnliche Entstehung aus. Es war kein am Reißbrett entworfenes oder aus Marketingerwägungen entstandenes, kühl kalkuliertes Produkt, sondern ein Traumauto von begeisterten Technikern mit Benzin im Blut. Aus dem Erlebten bei den Wintertests formten sie eine Revolution im Automobilbau. Der Quattro ist ein Auto mit Seele. Das Projekt zogen die Techniker um Jörg Bensinger, Leiter der Fahrentwicklung bei Audi, zunächst ohne offizielle Genehmigung und nur mit Rückendeckung von Technik-Vorstand Ferdinand Piëch durch. Die Entwicklungsnummer „EA 282“ wurde erst rückwirkend vergeben. Wahrscheinlich schon kurze Zeit später wäre ein solches Vorgehen unmöglich gewesen. Hilfreich war darüber hinaus, dass Roland Gumpert die Projektleitung für den Iltis innehatte.
Foto: Frank Ratering, Arturo Rivas, Martin Trdla
Natürlich sind auch die Rallyeeinsätze in der Weltmeisterschaft von 1981 bis 1986, vor allem in der legendären Gruppe-B-Ära ein Meilenstein in der Quattro-Historie. Ohne die Erfolge von Hannu Mikkola/Arne Hertz, Michèle Mouton/Fabrizia Pons, Stig Blomqvist/Björn Cederberg und Walter Röhrl/Christian Geistdörfer wäre der Quattro nie zu einem solchen Mythos geworden. Aber auch die nationalen Erfolge zum Beispiel von Harald Demuth, dem zweifachen deutschen Rallyemeister, oder Franz Wittmann haben das Image geprägt. Mehr noch: Das Quattro-Konzept Turbomotor mit Allradantrieb setzte den bis heute gültigen Standard in der höchsten Rallyekategorie: Nach 1983 hat es keinen Gesamtweltmeister mehr mit Saugmotor und Zweiradantrieb gegeben, weder in der Marken- noch in der Fahrerwertung.
Was ist es technisch für ein Auto?
Foto: Arturo Rivas
Der Fünfzylinder-Reihenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle ist mit seinem einzigartigen Sound und vor allem im E2, der letzten Gruppe-B-Ausbaustufe, etwas fürs Herz, der Allradantrieb für den Verstand. Besonders in den Rallyeversionen verschmilzt beides zu einem gewaltigen Fahrerlebnis. Das Triebwerk stammt von Motoren der Limousinen-Baureihen 100 und 200 ab. Schon im 200 Turbo sorgt ein Lader von Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) für Leistung. Im Quattro steigern 0,85 statt 0,83 bar Ladedruck, ein Ladeluftkühler und eine elektronische Motorsteuerung von Hitachi die Leistung auf 200 PS. Ab 1987 wurde der Turbolader wassergekühlt. Mit dem ab August 1989 angebotenen 20-Ventiler mit einem etwas größeren Hubraum (2.226 cm3) stieg die Leistung des Ur-Quattro auf 220 PS.
Technisch sehr interessant war der permanente Allradantrieb. Die Lösung mittels einer „Hohlwelle“ entwickelte der Abteilungsleiter der Getriebekonstruktion, Fritz Tengler. Dieses zentrale, auch als Sekundärwelle bezeichnete Bauteil sorgt dafür, dass die Motorkraft in zwei Richtungen verteilt wird. Vom hinteren Ende wird das Zwischendifferenzial antrieben und über eine zweigeteilte Kardanwelle auf die Hinterachse übertragen. Die andere Hälfte der Kraft wird über das entsprechende Differenzial auf die Vorderachse übertragen. Beide Differenziale sind platzsparend im Getriebegehäuse untergebracht. Das Zwischendifferenzial war ab dem Modelljahr 1987 ein Torsendifferenzial.
Auch die Karosserie wurde in Details verändert. Ab September 1982 waren die vorderen Doppelscheinwerfer mit Glas abgedeckt. Ab Dezember 1984 wurden die Quattro-Exemplare mit neuen Scheinwerfern, einem geänderten Kühlergrill und schwarzen Heckleuchten der Optik des Coupé angepasst. Die berühmt-berüchtigte Digitalanzeigen im Armaturenbrett wurden im September 1982 eingeführt.
Was brachte der Sport Quattro?
Foto: McKlein
Auf dem Papier versprach der „Kurze“ mit dem stärkeren, rund 400 PS starken Triebwerk und seinem um 30 Zentimeter verringerten Radstand eine Verbesserung im Fahrverhalten. Doch gleich beim ersten Test kamen Walter Röhrl Zweifel: „Schon bei Tests in Korsika war der ‚Lange‘ schneller als der so genannte Sport Quattro. Der ‚Kurze‘ brauchte einen unglaublichen Aufwand, bis er einigermaßen fuhr.“ Der zweifache Weltmeister in seinem Erinnerungsbuch „Aufschrieb“ weiter: „Wenn wir die Mühe in den ‚Langen‘ gesteckt hätten, wären wir konkurrenzfähiger gewesen.“ Das Problem bleib der weit vorn eingebaute Fünfzylinder-Reihenmotor, der zum Teil über die Vorderachse hinausragte. Mit dem S1 gelang nur ein WM-Sieg bei der Rallye Elfenbeinküste 1984 durch Stig Blomqvist, der in dieser Saison Fahrerweltmeister wurde und mit insgesamt fünf Gesamtsiegen auch entscheidenden Anteil am Markentitel hatte.
Auch als Ausbaustufe S1 E2 mit dem rund 550 PS starken Fünfzylinder-Turbo und gewaltigem Flügelwerk war der kurze Quattro nur ein Mal erfolgreich: Röhrl/Geistdörfer gewannen den drittletzten Saisonlauf 1985, die Rallye San Remo, vor dem späteren Weltmeister Timo Salonen auf Peugeot. Doch gegen die neueste Gruppe B-Generation mit dem Peugeot 205 T 16 und dem Lancia Delta S4 waren die Quattros letztlich machtlos. In der Audi-Sportabteilung nahm bereits die Idee eines Rallyewagens mit Mittelmotor für eine neue Gruppe S Gestalt an. Doch mit dem Ende der Gruppe B im Rallyesport 1986 erledigten sich diese Pläne. Audi stieg werkseitig bereits bei der beim dritten Saisonlauf in Portugal vorzeitig aus der Rallye-WM aus. Den letzten WM-Einsatz mit einem privat eingesetzten Audi Sport Quattro bestritt der US-Amerikaner John Buffum im Dezember 1986 bei der Olympus-Rallye. Er wurde Gesamtdritter.
Doch den Über-Quattro ließ Audi bis 1987 im Stall. Für das Bergrennen von Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado zündeten die Ingolstädter ihre letzte Stufe und entwickelten einen 600 PS starken Special mit noch größeren Spoilern. Walter Röhrls Fahrt in Rekordzeit beim „Race to the Clouds“ krönt die Geschichte der ersten Quattro-Baureihe.
Wie fährt der Quattro? Mit Walter Röhrl bei der Histo Monte
Die Beifahrertür fällt ins Schloss. Der Fünfzylinder heult auf, ein, zwei Mal, dann jagt der Quattro vorwärts, ohne dass die Räder durchdrehen. Für Walter Röhrl ist das hier Bummeltempo. Schon bei der Anfahrt zu der Bergaufpassage am Mont Revard in den Savoien, nur wenige Kilometer von Aix-les-Bains entfernt, ruft der zweifache Weltmeister und ehemalige Audi-Werksfahrer überrascht: „Hier war unsere erste Sonderprüfung bei der Monte 1984.“ Damals hieß die Prüfung „Veniper“. Am Ende dieser Monte feierten Röhrl und sein Beifahrer Christian Geistdörfer ihren vierten Sieg bei der „Mutter aller Rallyes“ im vierten Automodell. Zusammen mit den Teamkollegen Stig Blomqvist und Hannu Mikkola gelang Audi sogar eine Dreifachtriumph, einer der größten Erfolge in der Quattro-Geschichte.
Mehr als zwei Jahrzehnte später erinnert sich Röhrl noch jede Kehre der Strecke. Konzentriert, aber ohne jede Anstrengung wedelt er mit dem „Langen“ den Berg hinauf. Je weiter es nach oben geht, umso mehr Schnee liegt auf der Strasse. Der Quattro, ein ehemaliges Trainingsauto mit einem rund 200 PS starken Serienmotor, erklimmt die Pass-Strasse völlig mühelos und Walter Röhrl ist in seinem Element. Zweiter, dritter, vierter Gang, alles wirkt traumtänzerisch schwerelos. Auf einen Moment warten manche ein Leben lang und ich darf ihn jetzt genießen. Gut zehn Kilometer bleiben noch.
Foto: Lena Willgalis
Röhrl beginnt zu erzählen, erinnert sich an die bangen Tage vor dem ersten WM-Start im Audi-Werksteam. Linksbremsen war das große Thema, um den frontlastigen Quattro ums Eck zu bekommen. Teamkollege Blomqvist beherrschte es perfekt, Röhrl noch nicht. Typisch Walter: „Mein Pessimismus wuchs ins Grenzenlose.“ Als es nur wenige Tage vor dem Start in Regensburg zu schneien begann, rief er sofort in Ingolstadt an: „Könnt Ihr mir ein Auto geben“, fragte er und bekam Franz Wittmanns Quattro von der Jänner-Rallye. Der Weltmeister übte die ganze Nacht auf Strecken im Bayrischen Wald mit einem Freund auf dem Beifahrersitz. Wahrscheinlich war Röhrl der fleißigste Rallyefahrer aller Zeiten. Die Extra-Übungseinheit hat letztlich geholfen und irgendwann hatte er den Bogen raus: „Ich hatte nicht überrissen, dass der Stig den Bremsdruck immer gleich ließ.“
Ich schaue auf seine Füsse und er beherrscht es immer noch perfekt. Der Quattro bewegt sich perfekt durch die Kurven. Röhrl hält den „Langen“ in Schwung und es geht vorwärts, als wäre unter den Reifen trockener Asphalt. Eine Demonstration der Ingenieurskunst im Antriebsstrang und der Fahrkunst einer Legende.
Was sind die Preisrekorde?
Foto: Erik Fuller ©2015 Courtesy of RM Auctions
Die kleine Stückzahl von insgesamt 212 gebauten Exemplaren macht den Audi Sport Quattro zum teuersten Spross der Baureihe. Die Preise liegen im mittleren sechsstelligen Bereich. Ein britischer Händler bietet Straßenversion aus dem Baujahr 1985 in Alpinweiß für 584.443 Euro an.
Bei einer US-Auktion von Gooding im März 2019 erzielte ein Exemplar aus dem Baujahr 1984 in Tornadorot einen Preis von 434.000 US-Dollar, umgerechnet 386.200 Euro. Im September 2016 wurde ein ebenfalls tornadoroter Sport Quattro (Baujahr 1986) von RM Auctions für umgerechnet 403.200 Euro verkauft. Dieses Auto war eines von nur fünf ins vereinigte Königreich ausgelieferten Exemplare des „Kurzen“.
Wer waren berühmte Besitzer?
Wo man bei edlen Luxus-Sportwagen gerne eine Parade von prominenten Besitzern auffährt, zählen beim Quattro vor allem die Leistungen der Werks-Rallyechauffeure Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Stig Blomqvist und Walter Röhrl. Für die Quattro-Fans besitzen sie die größte Strahlkraft. Zu berühmten Fahrern ziviler Quattros gehörten Juan Carlos von Spanien, Herbert von Karajan und Franz Beckenbauer.
Darauf müssen Sammler achten
Vorsicht vor vermeintlichen Schnäppchen: Ein Audi Quattro hat seinen Preis. Mit rund 54.000 Euro für ein gutes Exemplar im Zustand 2 sollte man rechnen. Bei jüngeren Autos der letzten Baujahre mit dem 220 PS starken 20-Ventiler (1989 – 1991), die am ausgereiftesten sind, liegt der Einstandspreis nach den Angaben von classic-analytics sogar bei 67.000 Euro. Allerdings sorgt immer mehr Elektronik für geringere Reparaturfreundlichkeit. Grundsätzlich sollte man nur ein technisch einwandfreies Exemplar mit vollständiger Ausstattung in die engere Wahl ziehen. Restaurierungsobjekte sind wegen des Antriebs, Lücken im Ersatzteilprogramm und einiger Spezialteile ein Fall für Spezialisten. Von nicht fachgerecht reparierten oder restaurierten Autos sollte man Abstand nehmen. Die Instandsetzung kann am Ende schnell teurer sein, als gleich ein ordentliches Auto zu kaufen
