Audi hatte gerade den Besitzer gewechselt war den Schritt vom Zwei- zum Viertakter gegangen, als Entwickler um Ludwig Kraus heimlich ein neues Modell entwickelten: Der Audi 100 sollte zweites Standbein werden und zunächst geheim bleiben. Denn Entwicklungen, die über den F 103 hinausgingen, hatte Mutter Volkswagen der Tochter Audi nicht erlaubt.

Ein schönes Erfolgsmodell

Ein Plastillin-Modell des F 104 stand hinter einem Vorhang in der Entwicklungsabteilung. Nachdem Audi-Chef Rudolf Leiding das Auto entdeckt hatte, musste auch VW-Chef Heinrich Nordhoff eingeweiht werden. Der ging um das Auto, sagte: „Ein schöner, ein sehr schöner Wagen“ und genehmigte Entwicklung sowie Produktion. Für die Marke Audi begann ein zweites Leben, es ist der Urahn des neuen Audi A6 und wurde ein Erfolgsmodell, das bis 1976 in fast 800.000 Exemplaren gebaut wurde.

Motoren von 80 bis 100 PS

Obwohl der erste Audi 100 (C 1) als F 104 entwickelt wurde und damit die Ziffernfolge der von DKW übernommenen Zweitakter fortführte, hat er technisch nur den Motor mit den kleineren Modellen gemeinsam. Der Vierzylinder mit untypisch hoher Verdichtung hatte zunächst 1,8 Liter Hubraum und 90 oder 100 PS. Im August 1969 kam eine Variante mit 80 PS dazu. Im September 1971 folgte das neue Topmodell Audi 100 GL mit 1,9 Litern Hubraum und 112 PS. Dieser Motor stammt aus dem Audi 100 Coupé S und treibt die Limousine auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Modellpflege 1973 und 1974

Im September 1973 bekommt der Audi ein Facelift mit Federbeinen statt Drehstabfederung an der Hinterachse, einem geänderten Kühlergrill, neuen Scheinwerfern und Rückleuchten. Im Oktober 1974 wird die Vorderachse auf negativen Lenkrollradius umgestellt. Die zwei Kreise der Bremsanlage teilen sich diagonal auf statt auf die beiden Achsen.

Karosserie-Check

Die ganz frühen (Baujahr 1969) und die späten Modelle (ab 1974) des sonst so gelungenen und harmonischen Audi 100 sind karosserieseitig oft die schlechtesten. Rostvorsorge und Blechqualität liegen im Argen. Untersuchen sollte man auf alle Fälle die vorderen Längsträger und die Ecken des Windfangs im Bereich der A-Säulen. Auch die Türschweller rosten im Bereich der hinteren Radhäuser durch. Dies ist eine besonders brisante Stelle, weil hier die Längslenker der Torsionskurbelachse in der Karosserie aufgehängt sind. Radläufe, Endspitzen und das Endblech unter der Heckstoßstange zeigen sich häufig vom Rost benagt. Doch gibt es gerade von diesem Modell noch gute Altherrenautos.

Technik-Check

Der sogenannte 1,8- und 1,9-Liter-Mexico-Motor klingt besser, wirkt viel massiver und ist drehmomentstärker als der ab 8/74 eingesetzte 1,6-Liter-Vierzylinder vom Typ EA 827. Leider ist er auch etwas anfälliger. Lagerschäden sind wegen des robust dimensionierten Kurbeltriebs zwar äußerst selten zu beobachten, aber Vollgasfestigkeit ist nicht seine Stärke. Hoher Ölverbrauch (über ein Liter/1.000 km) ab 120.000 km deutet auf defekte Ventilschaftdichtungen oder verschlissene Kolbenringe hin. Der 1,9-Liter-Motor neigt zu Rissen im Zylinderkopf. Die früheren Schaltgetriebe mit Porsche-Synchronisierung sind verschleißanfälliger als die späteren (ab 8/74) nach dem Borg-Warner-Prinzip.

Preise

Schon für unter 2.000 Euro sind mäßige Audi 100-Exemplare zu haben. Für gute Fahrzeuge sind dagegen laut Classic-Analytics bis zu 12.000 Euro fällig.

Ersatzteile

Die Audi-Ersatzteillage ist durchweg schwierig. Zwar wurde inzwischen das Volkswagen-Audi Classic Parts Center eingerichtet, aber die Bestände für den F 104 oder Typ 1800, wie er intern auch noch heißt, sind überschaubar. Spezialisierte Teilehändler wie der Audi Ersatzteil-Service von Helge Matthiesen oder AK Autoteile Andreas Kuhnert helfen weiter.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Die rostanfällige Karosserie des ersten Audi 100 ist sein Hauptproblem. Aber auch die Technik ist diffiziler als die eines Mercedes /8. Ersatzteilnot verschärft die Lage. Ergo: nur gute Audi 100 kaufen.