Aston Martin, Ferrari und Porsche
Die alten Helden im Fahrbericht
In ihrer Zeit gehörten sie zu den schnellsten Autos der Welt. Aston Martin V8 Vantage, Ferrari 512 BBi und Porsche Turbo 3.3 – Traumwagen der 70er, die noch heute pure Faszination versprühen.
31.12.2017 Bernd Woytal
Foto: Hans-Dieter Seufert
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Ein aufregender Tag. Die Ausfahrt mit drei Traumwagen der 70er- und frühen 80er-Jahre bescherte eine Flut von Eindrücken und eine Überdosis Glücksmomente. Es ist eben weit aufregender, ein Auto zu fahren, statt es nur bestaunen zu dürfen. Doch wer konnte sich schon vor gut 30 Jahren für 102.000 Mark einen Porsche Turbo leisten? Oder 165.400 Mark für einen Ferrari 512 BBi lockermachen? Der BB war mehr als dreimal so teuer als ein Mercedes 280 SE.
Käufer eines Aston Martin V8 Vantage mussten ihr Bankkonto sogar um exorbitante 209.380 Mark erleichtern – und das für ein Auto einer britischen Marke, die hierzulande nur wenigen geläufig war. Den bekanntesten Aston-Fahrer kannte dagegen fast jeder: James Bond.
Doch bleiben wir beim Vantage, und der war in den 80er-Jahren – um es dezent zu formulieren – ein gutes Beispiel für eine typisch englische Eigenschaft: die Traditionspflege. Das betraf unter anderem die Karosserie. Denn deren einst von William Towns gestaltete Urform ging als DBS bereits 1967 in Serie. Für das fünf Jahre später folgende Modell AM V8 wurde immerhin die Front modifiziert, die dann auch dem ab 1974 gebauten V8 Saloon erhalten blieb.
Der Vantage besticht durch Kraft
Foto: Hans-Dieter Seufert
Dessen wuchtige, wie eine Festung wirkende Erscheinung wird beim Vantage durch den großen Frontspoiler noch verstärkt. Dieser zählt neben der sanft nach oben gezogenen Abrisskante des Hecks und der verschlossenen Kühlluftöffnung an der Front zu den Merkmalen dieses exklusiven Modells. Mit diesen Modifikationen gelang es, die nicht gerade berauschende Aerodynamik des imposanten Briten zu optimieren.
Auch aus der Warte des Fahrers bleibt beim Blick über den gewaltigen Vorderbau mit der eindrucksvollen Erhebung in Haubenmitte der Eindruck erhalten, in einem soliden Erzeugnis zu sitzen. Die gut 1,8 Tonnen Leergewicht bestätigen diese Wirkung.
Handarbeit, Leder und Wurzelholz
Die edle Herkunft dieses in aufwendiger Handarbeit geschaffenen Aston spiegelt sich in der Tatsache wider, dass seine Aluminiumkarosserie mit über 20 Primer- und Lackschichten überzogen ist. Der edle Ledergeruch, der in die Nase steigt, stammt von über elf Quadratmetern feinst verarbeiteter Kuhhäute, und das glänzende Wurzelholz schafft im Innenraum ein unvergleichlich luxuriöses Ambiente.
Ebenso wenig gespart wurde bei der Wahl des Antriebs. Ein 5,3 Liter großer V-Achtzylinder, basierend auf der Konstruktion von Tadek Marek, sorgt für ein bassiges Grollen, und wenn man ihn reizt, für eine Gänsehaut. Das war gewollt, denn der 1977 präsentierte Vantage sollte im Vergleich zum V8 Saloon ein echtes Monster werden – stark und schnell. Die Operation gelang.
Vergaser-V8 mit gut 380 PS
Schon im Leerlauf versetzt der gewaltige V8 mit seiner über den Zylinderköpfen thronenden mächtigen Vergaseranlage den Aufbau in leichte Unruhe. Der Fahrer bleibt zunächst cool und legt die erste Fahrstufe des ZF-Fünfganggetriebes ein, indem er den Schalthebel zuerst nach links und dann nach hinten bewegt. Ein mutiger Tritt auf das Gaspedal, und das massige Automobil stürmt brüllend los. Kein Zweifel: Hier ist pure Gewalt am Werk. Anfangs gab Aston die Leistungsdaten nicht bekannt, später sprach man von gut 380 PS, und bei der speziellen 580-X-Pack-Maschine sogar von weit über 400. Der Vantage war gut für Superlative, so auch bei der Höchstgeschwindigkeit: Mit rund 270 km/h avancierte er damals zum schnellsten Viersitzer der Welt.
Allerdings darf man ihn nicht als reinen Sportwagen betrachten. Seine vielen Pfunde kann er in Kurven nicht vertuschen, er neigt sich deutlich zur Seite und verlangt im Grenzbereich viel Einsatz vom Fahrer. Aber er ist eine rasende Lokomotive für lange Reisen jenseits winziger Überlandstraßen.
Andere Welt: Ferrari 512 BBi
In eine völlig andere Welt entführt der Ferrari. Die liegt 20 Zentimeter tiefer und steckt voll prickelnder Rennatmosphäre. Aus der Sicht des Fahrers wirkt der Wagen vorne geradezu masselos. Vom Vorderbau ist kaum etwas zu sehen, die große geneigte Frontscheibe ermöglicht den direkten Blick auf die Piste. Ganz klar, hier geht es darum, ein Auto punktgenau dirigieren zu können.
Im BB steckt ein Rennwagen
Foto: Hans-Dieter Seufert
Pininfarina hat den BB Anfang der 70er-Jahre aus Stilelementen des Dino Berlinetta Speciale und des Ferrari P6 kreiert. Endlich hatte Ferrari einen zwölfzylindrigen Mittelmotorsportwagen für die Straße im Programm, was Lamborghini schon 1966 mit dem Miura vorexerziert hatte.
Das Triebwerk des BB war unter der Leitung des Ingenieurs Giuliano de Angelis entstanden, ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel, doch die Italiener nahmen das nicht so genau und tauften die Flunder Berlinetta Boxer. 1976 wuchs der Hubraum des längs montierten Motors von 4,4 auf fünf Liter und 1981 folgte die Motorversion mit dem Code F 110 A, und zwar mit einer Benzineinspritzung von Bosch.
Doch zurück ins zweisitzige Cockpit, das überraschend breit und luftig wirkt. Die schwarzen Ledersitze mit den roten Querstreifen könnten allerdings etwas mehr Seitenhalt liefern. Doch widmen wir uns lieber der faszinierenderen Eigenschaft dieses Autos – dem herrlichen Antrieb.
Der zu besserem Abgasverhalten erzogene Einspritzmotor brüllt nicht mehr so ungehemmt wie seine Vorfahren, doch seine Mischung aus Auspuffton und mechanischen Geräuschen ist ein Genuss geblieben.
Die ersten Meter im Stadtverkehr machen aber klar, dass sich das Vergnügen, einen BB zu fahren, nicht bei einer Runde um die Kirche erschließt. Kupplung und Schaltung gehen schwer, die Lenkung wirkt steif und das Auto unhandlich. Aber wenn die orangefarbenen Zeiger der Instrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit in höhere Regionen vorstoßen, dann ist der BB in seinem Element und deutlich müheloser zu handhaben.
Der BBi läuft 288 km/h
Beim Gasgeben hebt er sich vorne aus den Federn, ab 4000/min schwillt das Motorgeräusch deutlich an, um dann immer mehr einem Rennwagen zu ähneln. Der BB mit Einspritzung beschleunigt zwar einen Tick langsamer als seine Vorgänger, ist aber mit 288 km/h schneller. Und vor allem schlägt er sie in der Wertung Elastizität. Mit seinen mühelos erreichbaren hohen Kurvengeschwindigkeiten und einem gewissen Maß an Komfort stellt er einen zivilisierten Rennwagen für die Straße dar.
Stürmischer 911 Turbo
Foto: Hans-Dieter Seufert
Am unspektakulärsten wirkt in diesem Trio der Porsche Turbo, dessen zeitlose Form so vertraut und attraktiv erscheint. Der Turbo feierte 1974 Premiere als Über-Elfer und war gedacht als Basisauto für den Rennsport.
Wer im Turbo Platz nimmt, bleibt zunächst einmal von Herzklopfen verschont. Nüchternheit und Sachlichkeit herrschen vor. Ins vordere Blickfeld schieben sich links und rechts die beiden Kotflügel, und beim Blick in den Außenspiegel kann man ein wenig die hinteren breiten Backen und ein Stück des Heckspoilers erkennen, der schnell zu einem Imagesymbol geriet.
Ladeluftkühlung bringt 300 PS
Die Form des Spoilers identifiziert diesen Turbo als 3,3-Liter-Version, die 1977 vorgestellt wurde. Gegenüber der Urversion besaß dieser Turbo eine Ladeluftkühlung und sein Sechszylinder im Heck leistete 300 statt 260 PS.
Die Lenkung ist wie im Ferrari schwergängig und stoßempfindlich, aber lange nicht so steif. Das gemütliche Herumtuckern bereitet dem Turbo keinerlei Probleme. Dem Fahrer ebenfalls nicht, doch fragt der sich, wo denn die Unterschiede zu einem normalen Elfer seien. Schließlich bezeichnete der damalige Porsche-Chef Ernst Fuhrmann den Turbo als „ein technisches Wunder“.
Urplötzlicher Leistungseinsatz
Um das zu verstehen, muss das Gaspedal nur etwas weiter durchgedrückt werden, und einer gemütlichen Shopping-Tour durchs Städtchen folgt eine adrenalinreiche, rasante Überlandfahrt von ungeahntem Erlebniswert. Urplötzlich und mit brachialer Gewalt reißt es den Turbo bei beherztem Gasgeben von der Stelle.
Ein Wow-Effekt, der Spaß bereitet, doch wer den Turbo über eine längere Distanz schnell bewegen möchte, kommt um einen erhöhten Pulsschlag nicht herum. Aber das liegt weder an der Beschleunigung noch an den kräftig zupackenden, vom Porsche 917 abgeleiteten Vierkolbenbremsen, sondern am heftig einsetzenden Turboschub, der das Kurvenfahren zum Abenteuer macht.
Obwohl wir solchen Grenzsituationen fernblieben, hat sich eines gezeigt: Traumwagen sind aufregend – jeder auf seine Art.
