Vorsichtig schiebt sich die rote Nase einer Alpine V6 Turbo aus einer kleinen Seitenstraße im Stuttgarter Osten. Das Gaspedal leistet starken Widerstand und lässt sich zunächst schlecht dosieren, auch sonst verlangt der Umstieg auf den französischen Youngtimer-Sportwagen ein paar Minuten der Eingewöhnung. Im Heck der Alpine arbeitet spürbar der 2,5-Liter-PRV-Motor und sendet ein gleichmäßiges tieffrequentes Dröhnen in den Fahrerraum. An den ersten Ampeln im Stuttgarter Stadtverkehr haben wir die Gelegenheit, den 2+2-Sitzer ein bisschen auf uns wirken zu lassen. Die Sitzposition ist tief, und die schmalen Ledersitze scheinen den Fahrer regelrecht zu umklammern. Wohin man auch sieht, trifft der Blick schwarzen Kunststoff.

Vor dem Lenkrad ragt das Instrumentenbrett, wie nachträglich aufgesetzt, etwa zehn Zentimeter in den Innenraum. Es erinnert ein wenig an das Cockpit des technisch verwandten DeLorean. Zwischen den gelb beleuchteten Rundinstrumenten befinden sich eine Ladedruckanzeige sowie das digitale Display des Bordcomputers, das während unserer Fahrt zur Fotolocation eher widersprüchliche Angaben zum Tankfüllstand und der Reichweite anzeigt. Besonders Klang-Connaisseure unter den Sportwagenfahrern kommen im V6 Turbo auf ihre Kosten, und das nicht nur wegen des Motorsounds: Den meisten Platz in der Mittelkonsole nimmt ein manueller Equalizer ein, an dem sich mithilfe kleiner Schieberegler der Radioklang abmischen lässt. Interessante Prioritätensetzung.

Fein abgestimmt

Auf der Landstraße erleben wir zum ersten Mal den Turbo in Aktion. Wenn die Drehzahl nach oben klettert, passiert zunächst nicht viel, denn das Turboloch ist deutlich ausgeprägt. Doch ab etwa 3000/min klatscht der Schub wie ein Karnickelfangschlag von hinten in den Nacken. Begleitet von Bauchkribbeln und hochgezogenen Mundwinkeln beim Piloten galoppiert die Alpine vorwärts, als gäbe es heute Freisprit an der Stammtanke. Das macht riesigen Spaß, und wir versuchen immer wieder diesen Turboschub zu provozieren. Das Handling ist dabei gutmütig, straff und präzise. Dank des Gewichtsvorteils durch die glasfaserverstärkte Polyesterkarosserie und des V6, der mittig auf der Hinterachse sitzt, sowie der präzisen Lenkung lässt es sich hervorragend mit der Alpine durch die Kurven wieseln. Einzig und allein der hohe Widerstand des Gaspedals wirkt als schwerfälliges Element dagegen.

An der Fotolocation angekommen, treffen wir auf den Porsche 944. Der Zuffenhausener ist ein spätes S2-Modell von 1990 und mit dem Dreiliter-Vierzylinder mit 211 PS ausgestattet. Bei seiner Einführung 1988 war dieser Motor weltweit der größte Vierzylinder in einem Serien-Pkw. Und dieser begrüßt uns mit dem lauten, basslastigen Knurren seiner nachgerüsteten Don-Silencioso-Auspuffanlage. Der gut gepflegte Lack in Alpinweiß leuchtet sogar noch in der dichten Nebelsuppe, die an diesem Tag am Rande der Schwäbischen Alb über die Felder wabert. Innen wurde er herausgeputzt: Alle Kunststoffflächen glänzen, die Sitze sind in hervorragendem Zustand, und man sieht dem 944 sein Alter von knapp 20 Jahren und die Laufleistung von fast 225.000 Kilometern nicht im Geringsten an.

Dank der etwas steileren Windschutzscheibe genießen Fahrer und Beifahrer deutlich mehr Platz als in der Alpine. Im Fahrersitz hat man das Gefühl, in einer Kuhle zu versinken, eine tiefe Ausformung, die Geborgenheit gibt. Als Transaxle-Porsche hat der 944, wie auch der 924 und 968, sein Zündschloss auf der rechten Seite, denn ursprünglich wurden die Baureihen von Porsche für VW entwickelt und sollten zunächst auch als VW vermarktet werden. Viele Komponenten teilt sich der 944 mit Großserienautos aus dem VW-Konzern. Zum Beispiel stammen Querlenker und Lenkung aus dem Golf und die Bremssättel aus dem Audi 100.

Besonders sportlich ist hingegen die Position des Fünfgang-Schaltgetriebes: Dieses ist mit dem Hinterachsdifferenzial verblockt. Vom Motor verläuft eine 20 Millimeter dicke, gelenklose Antriebswelle nach hinten und überträgt die Kraft der Kurbelwelle ins Getriebe. Dank dieser Transaxle genannten Bauweise besitzt der 944 ein ausgewogenes Gewichtsverhältnis von 48 : 52.

Gleichmäßig und ausgewogen

Und von dieser Ausgewogenheit profitiert das Fahrverhalten. In Kurven fühlt sich der 944 herrlich neutral an: kein Schieben über die Vorderachse, kein Ausbrechen des Hinterteils. Der Dreiliter-Vierzylinder eignet sich sowohl zum entspannten Reisen als auch zum Gasgeben. Dann treiben ihn die 211 PS gleichmäßig und zügig vorwärts. So zügig, dass schon nach 7,1 Sekunden Tempo 100 erreicht ist. Doch der Porsche verhält sich selbst bei hohen Geschwindigkeiten zivilisiert, als säße Papa auf dem Beifahrersitz, um aufzupassen, dass man es nicht übertreibt. Er macht es einem leicht, Kurven schnell zu durcheilen, verzeiht vieles und vermittelt zu jeder Zeit Sicherheit.

Durch die Auspuffanlage klingt er deutlich martialischer, als er müsste: rau und bedrohlich wie ein ungezähmtes Biest. Doch das knurrige Motorengeräusch wirkt innen ganz fern. Dank zweier Ausgleichswellen im Motor, die von einem zusätzlichen Zahnriemen angetrieben werden, spürt man noch nicht einmal Vibrationen im Innenraum. Er wirkt modern, seiner Zeit ein Stück voraus. Ist der 944 wirklich schon ein Youngtimer?

Zuverlässigkeit und Emotionen

Im Vergleich dazu wirkt die Alpine ungestüm und unperfekt, was durchaus Charme besitzt. Innen 80er-Jahre-Feeling, außen schnittiger Sportwagen, den längst nicht jeder sofort erkennt, technisch toll abgestimmt und ein Spaßgarant. Kleine Unzulänglichkeiten wie die mäßig zuverlässige Reichweitenanzeige oder die nicht ganz intuitiven elektrischen Türöffner innen lächelt man einfach weg.

Der Porsche überzeugt durch Langlebigkeit und tolle Fahreigenschaften. Er ist aber mehr Vernunftlösung als Abenteuer, wenn man vor der Wahl steht, welchen Youngtimer-Sportwagen man sich zulegen soll. Er ist wohl weniger was für Individualisten. Alpine und Porsche verfolgten mit dem V6 Turbo und dem 944 technisch zwei völlig unterschiedliche Strategien, buhlten aber um dieselbe Kundengruppe und setzten auf bewährte Großserientechnik von Renault und VW. Die größte Gemeinsamkeit ist allerdings, dass beide Autos beim Fahren einfach glücklich machen.