Mehr als 12,5 Millionen Bulli hat VW in 75 Jahren gebaut. Das macht im Schnitt rund 167.000 Transporter, Caravelle, Multivan und California pro Jahr.

T1: 1950 bis 1975

Der erste VW Transporter rollt am 8. März 1950 in Wolfsburg vom Band. Im Heck pocht der Boxermotor aus dem Käfer, mit 25 PS kommt der T1 auf 80 km/h. Eine Heckklappe gibt es nicht. Ein Kombi mit Fenster im Laderaum erscheint im April 1950, Kleinbus und Pritschenwagen folgen später. Der älteste heute noch erhaltene T1 mit Straßenzulassung gehört zur Sammlung von VW Nutzfahrzeuge in Hannover. Dort baut VW ab 1956 den Transporter – und am 2. Oktober 1962 den millionsten T1. Bis 1975 läuft der Ur-Bulli in Brasilien vom Band. Der teuerste T1 ist bis heute der "Kleinbus Sonderausführung" mit Platz für neun Personen, bis zu 23 Fenstern und zweifarbiger Lackierung. Ein solcher "Samba" kann sechsstellig kosten, wenn er echt ist. Wer einen kaufen will, sollte sorgfältig darauf achten, keine Fälschung zu erwischen.

T2: 1967 bis 2013

Im Juli 1967 folgt auf den T1 der T2. Dieser Bulli bleibt als Gefährt der Globetrotter und Bus, auf dessen Rückbank Boomer aufwachsen, im Gedächtnis. Im Vergleich zum Vorgänger bietet der T2 vor allem mehr Platz und eine bessere Rundumsicht: Eine 20 Zentimeter längere Karosserie und größere Fenster sowie die gewölbte Frontscheibe lassen den Bulli erwachsener wirken und bieten Platz zum Wohnen. Legendär sind die Camper-Ausbauten von Westfalia im buntkarierten Look der 70er-Jahre. Fahrwerk und Bremsen sind moderner und kräftiger – doch aus heutiger Sicht erfordert ein T2 Geduld und Nachsicht beim Fahren. Bis 1979 baut VW in Hannover 2,2 Millionen T2. Bei Volkswagen do Brasil läuft das Modell bis 2013 in mehrfach modernisierter Form vom Band und hat damit die längste Bauzeit aller Bulli-Generationen.

T3: 1979 bis 2002

Der letzte Heckmotor-Bulli hat ein neues Fahrwerk mit doppelten Querlenkern vorn, neuen Schräglenkern hinten und einer präziseren Zahnstangenlenkung. Batterie und Tank sind nach vorn verlegt, der Wagenboden um zehn Zentimeter abgesenkt. Die gleichmäßigere Gewichtsverteilung, der tiefere Schwerpunkt und das neue Fahrwerk verbessern Straßenlage und Komfort enorm. Die breitere Karosserie bietet mehr Platz und dank Feinschliff im Windkanal einen besseren Cw-Wert von 0,44. Flacher bauende Boxermotoren schaffen mehr Gepäckraum.

Zunächst baut VW luftgekühlte 1,6- und Zweiliter-Vierzylinder mit 50 und 70 PS an. Sparsamer, aber nicht unbedingt schneller ist der Bus mit dem wassergekühlten 50-PS-Reihenvierzylinder-Dieselmotor, den es ab 1981 gibt. Im Jahr 1982 folgen wassergekühlte Boxermotoren mit bis zu 112 PS aus 2,1 Liter Hubraum. Populär ist der 70-PS-Turbodiesel, innovativ der bis 1992 in Graz produzierte Syncro mit Allradantrieb und ab 1988 baute VW mit dem California den ersten Camper – ein Modell, das es bis heute gibt. In Deutschland endet die T3-Fertigung 1992 mit dem Multivan Limited Last Edition. In Südafrika baut VW den T3 bis 2002 – zum Schluss mit einem wassergekühlten Reihenfünfzylinder von Audi im Heck.

T4: 1990 bis 2003

Mit dem T4 vollzieht Volkswagen im August 1990 beim Transporter die Wende zum Frontmotor. Die wassergekühlten Vier- und Fünfzylinder sind vorn quer eingebaut und treiben zunächst mit 61 bis 110 PS die Vorderräder an. Ab 1993 gibt es im Syncro einen Allradantrieb mit Viscokupplung. Und endlich gibt es den Transporter auch mit verlängertem Radstand. Ab 1995 ist Volkswagen Nutzfahrzeuge eine eigene Marke im Konzern.

Im Januar 1996 bekommt der T4 endlich den passenden Motor: Der Reihenfünfzylinder-Direkteinspritzer im 2.5 TDI zieht kräftig, klingt gut und verbraucht wenig Diesel. Ab 1998 leistet der stärkste TDI im Bus 150 PS. Auch der VR6 mit bis zu 204 PS passt in den 1996 verlängerten Bulli-Bug. In 14 Jahren baut VW rund zwei Millionen T4.

T5: 2003 bis 2015

Die fünfte Generation darf Volkswagen ab 2007 "Bulli" nennen: Seither gehören die Namensrechte VW Nutzfahrzeuge. Das hat er auch verdient, denn der T5 steht bulliger da als vorige Generationen, ist innen geräumiger und im Cockpit praktischer: Der kurze Schalthebel im Cockpit schafft Platz für den Durchstieg und ist besser erreichbar als es früher der Schaltmast zwischen den Sitzen war.

Unter der Haube prasseln Pumpe-Düse-Diesel mit bis zu 174 PS. Der Allradantrieb bekommt eine elektronisch geregelte Haldex-Kupplung und einen neuen Namen: 4Motion heißt der Allrad-Bus nun. Ab 2009 gibt es neue Common-Rail-Dieselmotoren mit bis zu 180 PS und zwei Turbo-Benzin-Direkteinspritzer mit 150 sowie 204 PS. Nach 12 Jahren und zwei Millionen T5 kommt der Nachfolger.

T6 und T6.1: 2015 bis 2024

Als Hinweis auf die Historie lackiert VW den T6 gegen Aufpreis zweifarbig. Hinter der neu gestalteten Frontpartie steckt eine neue Generation Vierzylindermotoren, die mit Turbolader und Direkteinspritzung ein Leistungsspektrum von 84 bis 204 PS aufspannen und serienmäßig über eine Start-Stopp-Automatik verfügen. Das Schalten übernimmt der Fahrer, oder gegen Aufpreis, ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Das Fahrwerk regelt auf Wunsch adaptiv. Erstmals gibt es Fahrerassistenzsysteme. Die 2019 vorgestellte Evolution T6.1 hat eine leicht geänderte Optik außen, ein neues Cockpit mit der Option auf volldigitale Instrumente und Online-Funktionen. Der letzte Transporter, der in Hannover vom Band rollt, ist ein taubenblauer T6.1 Kastenwagen. Die Sonderlackierung ist passend zum ältesten T1 "Sophie" gewählt.

Die Gegenwart: ID.Buzz, Multivan, Transporter

Den neuen Transporter baut VW seit 2025 zusammen mit Ford in der Türkei. Der Nachfolger des T6 ist größer, bietet mehr Platz und ist auch mit Plug-in-Hybrid- oder Elektroantrieb zu haben. Der Transporter ist als Kastenwagen, Kombi und Pritschenwagen in jeweils zwei Radständen zu haben. Dazu gibt es das Großraumtaxi "Caravelle" in kurzer oder langer Variante mit acht oder neun Sitzplätzen.

Die Pkw-Varianten Multivan und California nutzen Technik des Pkw-Baukastens MQB und sind eng mit den Volkswagen-Pkw verwandt. Beide Modelle sind mit Dieselmotor oder Plug-in-Hybridbenziner lieferbar. Der Hybrid hat eine elektrisch angetriebene Hinterachse und eine Standklimatisierung über die Hochvoltbatterie oder den Ladestrom-Anschluss des California.

Rein elektrisch fahren der ID. Buzz und der ID. Buzz Cargo. Dessen Elektromotor sitzt wie bei den ersten drei Transporter-Generationen im Heck und treibt die Hinterräder an – allerdings mit mehr als dem Zehnfachen, was der Vierzylinder-Boxermotor aus dem Käfer zusammentrommelte: 210 kW (286 PS) leistet die Maschine im Bulli-Heck. So stark war noch nicht einmal der Porsche-Sechszylinder im T3 B32. Eine 79-kWh-Batterie sitzt zwischen den Achsen der Version mit kurzem Radstand. Der ID. Buzz GTX mit zwei Motoren hat 250 kW (340 PS) Leistung und mit langem Radstand einen 86-kWh-Akku. Die beiden Basismodelle "Pure" und "Freestyle" bieten mit 125-kW-Motor und 59-kWh-Akku einen günstigeren Einstieg – teuer ist der Elektro-Bulli dennoch.