Es gibt Autos, die sind echte Typen. Anders als alle anderen und deswegen nicht weniger liebenswert. Der Fiat Multipla gehört unbedingt in diese Kategorie: Ein eigenwillig gestalteter Van mit klaren Stärken. Oder der Lexus RX 400h: Findet vielleicht nicht jeder auf Anhieb schön, aber wer was von Technik versteht, muss sich für den effizienten und haltbaren Hybridantrieb begeistern. Einen Mazda 626 schließt niemand sonntagmorgens mit klopfendem Herzen auf, doch wann haben Sie zuletzt einen gesehen? Der Citroën BX kombiniert Leichtbau und Hydropneumatik mit einem Design von Gandini. Und das Peugeot 407 Coupé? Die Haifischschnauze in der Menge

Sebastian Renz über den Citroën BX

• Motor (BX 16, 1988–94) R4, 1.580 ccm, Leistung 88 PS, Gewicht 985 kg, Höchstgeschwindigkeit 174 km/h, Bauzeit 1982 bis 1994, Preis 4000 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Es ist der 8. August 1996, als meine Träume noch Bescheidenheit kennen. Da fahre ich mit meinem von den Lerneffekten der ersten acht Monate Führerscheinbesitz gezeichneten R5 auf den Hof des Citroën-Händlers, der den Renault für 1.600 Mark in Zahlung nimmt – nur 300 weniger, als ich für ihn bezahlt hatte, bevor er vom Wagenheber plumpste, gegen eine Schranke retournierte und in einem Zaun verheddert war. Bleiben 1.200 Mark Aufschlag zu meinem Traumwagen: dem BX.

Er hat erst 98 000 Kilometer und zehn Jahre hinter sich, ist beulen- und kratzerfrei. Und soll es bei mir bleiben. Denn (so fühle ich es mit einer Gewissheit, wie man sie nur mit 18 Jahren verspürt) nun habe ich das Autofahren meisterhaft drauf, da kommt ein Traumwagen gerade recht. Wobei es eher verworrene Wege sind, auf denen das Design, welches Bertone für die Volvo-Studie Tundra auf das Fundament des Volvo 343 stülpt, bei Citroëns GS-Nachfolger in die Serienproduktion findet.

Mein früher BX hat Bediensatelliten und Walzentacho. Niemand, den ich kenne, fährt BX (es dürfte Gründe geben). Aber was für ein erhebendes Gefühl, wenn er sich nach dem Start emporreckt. Er wogt sanft über Straßen, drängt nicht zur Eile, sondern dazu, das Fahren als Genuss zu erleben. Ich bleibe nie mit ihm liegen. Wenn er nicht anspringt, dann netterweise stets daheim. Doch bald verendet die Hydropneumatik. Ich tausche ihn gegen einen ungemochten Peugeot 308 GRi. Nur sieben Autos später habe ich wieder so einen Citroën. Also BX für ungut.

Carina Mollner über den Fiat Multipla

• Motor R4, 1.581 ccm, Leistung 103 PS, Gewicht 1.300 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Bauzeit 1999 bis 2004, Preis 2.500 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Skurril, geschmacksverirrt, das hässlichste Auto der Welt: Bereits zur Markteinführung 1999 prasselt harsche Kritik auf den Fiat Multipla ein. Die Stufe zwischen Frontscheibe und Motorhaube, neben seinen sechs "Augen" das markanteste Merkmal des italienischen Kompakt-Vans, polarisiert.

Schon kurz nach Verkaufsstart schafft es der Multipla aber auch in eine Ausstellung des Museum of Modern Art in New York mit dem Titel "Autos fürs nächste Jahrhundert". Wer kann das schon von sich behaupten?

Doch lassen wir die Äußerlichkeiten hinter uns, schließlich kommt es auf die inneren Werte an: Das clevere Raumkonzept bietet sechs einzelne Sitzplätze, drei vorn und drei hinten. Die hinteren sind um 15 Zentimeter verschiebbar. Die Seitenscheiben stehen fast senkrecht, und der Kofferraum fasst bei ausgebauten Rücksitzen bis zu 1850 Liter. Eine weitere Besonderheit findet sich unter der Motorhaube. Außer mit 103-PS-Benziner und 115-PS-Dieselmotor gibt es den Van als BluPower mit reinem Erdgasantrieb oder als BiPower mit Erdgas-Benzin-Mischantrieb – die Italiener waren zukunftsgerichtet unterwegs.

auto motor und sport schrieb: "Der Multipla ist der gelungene Beweis, dass Design aus Italien nicht automatisch die Kurve zu zeitloser Schönheit kriegt." Ich meine: Ein Auto muss nicht zwingend umwerfend aussehen, um die Kurve zum Klassiker zu kriegen, sondern etwas Besonderes sein. Dieser Kompakt-Van von Fiat ist etwas Besonderes!

Heinrich Lingner über den Lexus RX 400h

• Motor V6, 3.311 ccm, Leistung 272 PS, Gewicht 2.055 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Bauzeit 2005 bis 2009, Preis 10.000 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Gern gebe ich zu, dass ich ein Fan des Toyota-Hybridsystems bin – seit ich vor vielen Jahren während eines Pressetermins vor dem Schnittmodell einer Prius-Antriebseinheit stand und mir ein Ingenieur zu erklären versuchte, wie der Verbrenner zusammen mit einem Planetengetriebe und den beiden E-Motoren, MG1 und MG2 genannt, den Wagen antreibt. Dass dieses komplexe System in mehreren Millionen Toyota und Lexus seit über 20 Jahren reibungs- und fehlerarm funktioniert, ist eine extrem beachtliche Ingenieursleistung. Punkt.

Womit wir beim Lexus RX 400h wären. Der bekam 2005 einen ähnlichen Hybridantrieb verpasst, nachgewürzt mit einem kräftigen 3,3-Liter-V6 sowie einer elektrisch angetriebenen Hinterachse. Falls jemand Ihnen weiszumachen versucht, der Wagen habe ein stufenloses Automatikgetriebe, dürfen Sie ihn also mit Recht auslachen.

Zwar gab es den Lexus-SUV auch mit V6 ohne Elektro-Unterstützung (als RX 300 und 350), doch so richtig rund und gelungen ist er nur mit. Wie gut die Autos wirklich sind, kann man heute daran sehen, dass sich Ausstattung und Interieur meist in sehr gutem Zustand befinden, selbst bei Exemplaren mit mehr als einer Viertelmillion Kilometern auf dem Zähler. Die Verarbeitungsqualität ist legendär, ebenso die Langlebigkeit von Technik und Karosserie. Bewegt man den RX 400h entspannt und ohne allzu großen Volllastanteil, ist er zudem ein sparsames, komfortables und ausreichend geräumiges Luxus-, äh, Lexus-Auto.

Hans-Jörg Götzl über den Mazda 626 2.0i GLX, Typ GD

• Motor R4, 1998 ccm, Leistung 90 PS bei 5000/min, Gewicht 1.180 kg, Höchstgeschwindigkeit 184 km/h, Bauzeit 1987 bis 1992, Preis 3900 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Das Abendland ging 1987 nicht unter, aber ein einsamer Samurai-Krieger aus Hiroshima versetzte seiner Automobilkultur einen herben Schlag. Der soeben präsentierte Mazda 626 der dritten Generation brachte es als erster japanischer Wagen fertig, die europäische Konkurrenz in einem auto motor und sport-Vergleichstest zu besiegen. In den Heften 21 und 22/1987 erfolgte der glatte Durchmarsch der aufwendig konstruierten Mittelklasse-Limousine, die endgültig mit dem überholten Vorurteil aufräumte, Autos aus Nippon seien simpel konstruierte, barocke Starrachser für Dritte-Welt-Länder. Der Mazda 626 2.0i GLX verwies sogar den vollverzinkten Aerodynamiker Audi 80 1.9 E und das Wunder von Köln, den Ford Sierra 2.0i GLX, auf die Plätze. Auch der Pininfarina-karossierte Peugeot 405 SRi und der extrem geräumige Renault 21 GTX hatten keine Chance gegen den Fronttriebler von der Insel Honshu.

Wie schaffte er diesen Geniestreich? Mit japanischen Tugenden wie Perfektionismus, Ehrgeiz und Harmonie. Es gelang ihm, das Mittelklasse-Konzept von Quermotor, MacPherson-Vorderachse und sophistischer hinterer Doppelquerlenker-Aufhängung zu optimieren. Dazu gesellt sich ein überzeugender Zweiliter- Vierzylinder, der Drehfreude mit Durchzugskraft vereint und der schon damals mit einem G-Kat punkten konnte. Mich wundert es nicht, dass Mazda diese Glanzleistung gelang, zolle ich doch den Konstrukteuren der Wankel-Sportwagen und den Schöpfern des MX-5 aller vier Generationen höchsten Respekt.

Peter Michaely über das Peugeot 407 Coupé

• Motor V6, DOHC-24V, 2.946 ccm, Leistung 211 PS bei 6000/min, Gewicht 1.687 kg, Höchstgeschwindigkeit 241 km/h, Bauzeit 2005 bis 2009, Preis 4.500 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Bei der Vorstellung der 407 Limousine vor 20 Jahren war ich live dabei, ich erinnere mich genau. Als Peugeot den Schleier über dem Neuen lüftete, ging ein Raunen durch die Reihen, denn der Bruch zum betulichen, aber ausgereiften 406 konnte kaum größer sein: Hier der devot-dezente Vorgänger, dort der gallisch-glamouröse Möchtegern-Beau mit zu kurzem Heck und wenig schmeichelhaftem Haifischmaul – das spaltete die Gemüter. Die 2006 eingeführten, zunächst nur waagerechten Chromstreben am zuvor schwarzen Schlund machten es kaum besser, nun sah der 407 so aus, als trüge er eine Zahnspange.

Am Ende 2005 eingeführten Coupé schieden sich die Geister sogar noch deutlicher, denn dessen Vorgänger, das von Pininfarina gezeichnete und auch gebaute 406 Coupé, galt schon vom Start im Frühjahr 1997 weg als klassische Schönheit. Die Linienführung des 407 Coupés entstand hingegen im hauseigenen Centre Style Peugeot, gebaut wurde es in Rennes. Es hat Speck angesetzt, wirkt deutlich fülliger und mit seiner hohen Gürtellinie und den kleinen Seitenfenstern beinahe abweisend.

Doch man muss ja nicht gut aussehen, um gut zu fahren. Ich jedenfalls fuhr gern mit dem 407 Coupé, vor allem wenn es den durchzugsstarken, heute eher verpönten 2,7- oder 3,0-Liter-V6-HDi-FAP-Biturbo-Diesel mit 204 oder 241 PS unter der Haube trug. Als Alternative böte sich der seltenere 3,0-Liter-V6-Benziner mit 211 PS an, den Peugeot von 2005 bis 2009 im Programm hatte – für mich eine reizvolle, obendrein günstige Vorstellung.