Kaum zu glauben, dass der zierliche japanische Zweisitzer so alt ist wie der Mauerfall, nämlich fast ein Vierteljahrhundert. Keiner dreht sich mehr nach ihm um, er gehört, wohldosiert, zum Straßenbild, demnächst in vierter Generation. In seinem Debütjahr, 1989, ahnt noch niemand, dass der Mazda MX-5 eine Revolution auslösen würde, als Initialzündung für weitere Sportwagen- Generationen. Ohne ihn hätte es womöglich keinen BMW Z 3, keinen Mercedes SLK und keinen Porsche Boxster gegeben.

Mazda MX-5 heißt zunächst Miata

auto motor und sport hat es eilig mit dem hübschen kleinen Ding und seinen ulkigen Klappscheinwerfern. Der erste Test des zunächst Miata genannten neuen Autos wird in Amerika produziert, dort, wo dieser Furore machende Roadster seine ersten Reifenabdrücke hinterlässt.

Die zurückkehrenden Kollegen sind begeistert. Einen besseren Lotus Elan hat es nie gegeben. Dieser ist das optische Vorbild des Mazda MX-5 – schmal, kurz, handlich. Dazu natürlich Hinterradantrieb und die eigenwilligen Klappscheinwerfer, die nachts immer ein bisschen zittern und klobig ins Gesichtsfeld ragen.

Ein winziger Schalthebel an der richtigen Stelle, der kurze, trockene Gangwechsel ermöglicht. Selbst die Motorkonstruktion erscheint als vollendete Elan-Replik, ein ebenfalls 1,6 Liter großer Vierzylinder, zunächst 115 PS stark. Auch optisch gleicht der Mazda MX-5 seinem Vorbild, im Kopf rotieren zwei Nockenwellen. Im Gegensatz zum Kettenantrieb des Originals werden diese neuzeitlich durch einen Zahnriemen angetrieben.

100.000 km reißt der Mazda MX-5 problemlos ab

Schon am 10. September 1990 bereichert ein roter Mazda MX-5 den Dauertest-Fuhrpark, Kilometerstand 743. Er wird zwei Jahre bleiben und dabei 100 000 Kilometer zurücklegen – wie spaßig sich der neue Sportwagen fährt, hat sich ja schon herumgesprochen. Nun soll er zeigen, ob er auch durchhält.

Die kleine Reise zu Fritz B. Buschs 70. Geburtstag fällt in diese Zeit. Was sagt der große Auto-Literat und Museumsbetreiber, der sich selbst gerade mit einem Mercedes-SSK-Nachbau aus Montevideo beglückt hat? Busch liebt einfache Autos, und der Mazda MX-5 ist einfach. Seine Schöpfer beherrschen die von Busch verehrte Kunst des Weglassens, die dem modernen Automobilbau abhandengekommen ist, auch dem modernen Sportwagen. Großartig findet Busch auch die Proportionen. Und wie rasant sich das Verdeck klappen lässt, rauf wie runter! Kein einziger Elektromotor muss helfen, keine Hydraulik, einfach nix.

115 PS reichen bei dem leichten Hecktriebler aus

Und reichen nicht auch 115 PS? Keiner der Dauertestwagen-Nutzer hat sich je über Leistungsmangel beklagt. Mit gerade einmal 955 Kilogramm ist der Mazda MX-5 auch ein Musterbeispiel für gekonnten Leichtbau. Auf Kosten der Karosseriestabilität geht das nicht. Auch auf schlechten Straßen rüttelt und klappert nichts, der Federungskomfort ist für ein Auto dieser Machart erstaunlich gut. Man kann mit ihm auf große Tour gehen, allerdings ohne großes Gepäck. Der von Notrad und Batterie eingeengte Kofferraum erlaubt nur ein Minimum an Garderobe – viel mehr als die viel zitierte Zahnbürste darf es nicht sein.

Der Trip ins Busch-Museum hat mit 250 Kilometern Länge ideale Abmessungen für einen Mazda MX-5-Tagesausflug. Auf dem Hinweg regnet es, unter dem kleinen Zeltdach machen sich Gemütlichkeit und Geborgenheit breit. 130 km/h auf der Autobahn sind ein angenehmes Tempo, die Windgeräusche halten sich noch in Grenzen, „man schnürt dahin“, wie Busch so treffend formuliert.

An dem Mazda MX-5 geht einfach nichts kaputt

Rund die Hälfte der Dauertest-Distanz liegt schon hinter dem Mazda MX-5, außer flatternden Scheinwerfern und einem versagenden Entriegelungsmechanismus der Beifahrertür verzeichnet die Störungsliste nichts, bei Kilometerstand 63.000 wird eine defekte Glühlampe dazukommen. Ein wenig hat man es ja schon geahnt, und nun scheint es sich zu bestätigen: An diesem Auto geht einfach nichts kaputt.

Natürlich auch nicht bei der Rückreise, diesmal wetterbedingt mit offenem Verdeck. Es ist ein sehr luftiges Vergnügen hinter der relativ steil stehenden Frontscheibe, die den Mazda MX-5 aus heutiger Cabrio- Sicht schon ein wenig nostalgisch erscheinen lässt. Der Fahrtwind entert das kleine Cockpit mit den hübschen Instrumenten mühelos, fährt in die Haare und raschelt mit Papieren. Es ist unverfälschter Roadster- Spaß, das genaue Gegenteil von den degenerierten Jetztzeit-Cabrios mit Heißluft- Nackenföhn und diversen Windschotts.

In einer Reihe mit Triumph TR, MGA und Lotus Elan

Ganz nebenbei wird er schon bei seinem Debüt zu einem natürlichen Feind der wahren Oldtimer vom Schlag eines MGA oder Triumph TR4. Alles, was diese Roadster können, kann der Mazda MX-5 auch, meistens sogar sehr viel besser. Seine auch im Dauertest unter Beweis gestellte Zuverlässigkeit stärkt diese Position – was ihm fehlt, ist allenfalls gefühlsmäßig festzuhalten: Ausstrahlung und Tradition.

Man fährt ihn sorgenfrei und unbekümmert. Dass sich niemand nach ihm umdreht, stört manchmal nicht einmal in den nobleren Auto-Kreisen. Ein wohlhabender Stuttgarter, seit Jahrzehnten Porsche-911-Besitzer, hat sich in den Ur-MX-5 geradezu verliebt und aus Sorge, ihn irgendwann irgendwie zu verlieren, einen zweiten angeschafft. Auch den einstigen Kollegen und späteren Porsche-Rennleiter Manfred Jantke stört es nicht, wie ehedem „Spiegel“-Redakteur Rudolf Glismann telefonisch einmal die Mazda MX-5-Besatzung einschätzte („Wenn ein älterer Mann drinsitzt, das is'n Pisser“). Er fährt im Verlauf von fünf Jahren zwei MX-5, sein Urteil ist eindeutig: „Eines der besten Autos, die ich je hatte.“

Spaß durch Vernunft

Gegen Ende des Dauertests kommt sie doch noch, die einzige Reparatur. Am linken Klappscheinwerfer bricht die Halterung, das Gestänge wird erneuert, auf Garantie. Knapp 200 Mark hätte das sonst gekostet – ein Schaden, der ab Jahrgang 1998 nicht mehr auftreten kann. Das Ende der typischen Klapplampen ist gekommen, für die Mazda MX-5- Freaks ein echter Stilbruch.

Fast 40.000 Mark kostet der Testwagen 1990, heute muss man für einen neuen, im Kern unveränderten Mazda MX-5 22.000 Euro bezahlen. Auch im Preis ist der kleine Japaner also ein Auto ohne Überraschungen oder Allüren geblieben. „Schön war die Zeit“, lautet denn auch die Dauertest-Überschrift von damals.Der Vorspann bringt auf den Punkt, was von diesem Auto zu halten ist. „Ein Mazda MX-5“, heißt es da, „macht 100.000 Kilometer lang eilige Geschäftsreisen zu Vergnügungsfahrten.“

Der Mazda MX-5 auf einen Blick

Der Mazda MX.-5 (Typ NA) wird angetrieben von einem Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), die über Kette angetrieben, was die Wartung günstiger macht, als mit zahnriemen. Der Hubraum beträgt 1.598 cm3 bei unterquadratischer Auslegung (Bohrung x Hub: 78 x 83,6 mm), die maximale Leistung von 115 PS wird bei 6.500/min erreicht und per manuellem Fünfgang-Getriebe an die Hinterräder übertragen.

Der Mazda MX-5 besitzt eine selbsttragende Karosserie, vorne und hinten Doppelquerlenker-Achse und Schraubenfedern, der Radstand beträgt 2.265 mm. Gebaut wurde der erste Mazda MX-5 von 1989 bis 1998 in 433.963 Explaren. Der Preis für einen MX-5 in Zustand 2 beträgt rund 4.000 Euro.

Erste Anzeichen, wie die vierte Generation aussehen könnte, zeigen unsere Kollegen von www.auto-motor-und-sport.de.