Zu Pandemiezeiten wird in Deutschland fleißig gespart. Da machen wir doch glatt mal mit und zählen günstige Klassiker auf. Keiner kostet in gutem Zustand wesentlich mehr als 5.000 Euro. Bei einem Neuwagen langt das gerade mal für die Anzahlung. Doch wir wollen ehrlich sein: Der Kaufpreis ist oft nur der Einstieg. Über Schrauberstunden – ob selbst geleistet oder bezahlt – und Teilerechnungen tröstet nur hinweg, dass es keinen Wertverlust gibt. Eher Wertsteigerung. Doch unterm Strich kosten Autos Geld. Da sollen sie wenigstens Freude machen.

Alfa Romeo 75

Fahrfreude bietet zum Beispiel der Alfa Romeo 75. Der Giulietta-Nachfolger erbte die Türen seines Vorgängermodells. Das und den Knick in der Linie kaschierte das Team um Alfa-Chefdesigner Ermanno Cressoni mit einer grauen Kunststoffleiste. Cressoni entwarf außerdem einen praktischen U-Förmigen Handbremshebel. Unkundige Beifahrer können Sie außerdem mit der technischen Finesse langweilen, dass der 75 seinen Motor vorne, das Getriebe aber hinten an der De-Dion-Achse trägt und wegen dieser Transaxle-Anordnung eine besonders ausgeglichene Gewichtsverteilung hat. Für rund 5.000 Euro bekommen Sie einen gut erhaltenen Vierzylinder. Die reizvollen Versionen mit Arese-V6 sind etwas teurer. Doch vielleicht finden sich im Sparstrumpf auch dafür noch ein paar Extra-Scheine. Radläufe, vorderer Rahmen und Wagenheberaufnahmen können rosten, doch die Karosseriebleche sind verzinkt. Die Twin-Spark-Motoren halten lange. Zu achten ist auf Zylinderkopfdichtung, Nockenwelle (tickt sie laut?) und den Auspuff. Fährt der Alfa nicht präzise, sind Fahrwerksgummis zu ersetzen und das Getriebe kratzt gern mal beim Runterschalten in den zweiten Gang. Dann ist die Synchronisation verschlissen.

Kein 75, aber dafür ein Coupé und einer der schönsten Alfa: Im Motor Klassik-Marktplatz steht zur Zeit ein GTV zum Verkauf.

BMW 5er E34

Dieser Tipp ist vielleicht nicht so geheim. Gut ist er dennoch: Für zehn Fünfhunderter stehen bundesweit stets ein paar Dutzend E34 5er im Netz, die nicht verrostet oder verbastelt sind. Meist sind es 520i – mal mit dem etwas matten, aber sehr kultivierten Zweiventiler M20 und 129 PS oder dem etwas kräftigeren M50-Vierventiler mit 150 PS. Manchmal findet sich für das Geld auch ein 525i, selten ein Diesel. Der 518i gilt als tapfer, aber dröge. Auch 535i mit dem M30-Grauguss-Sechszylinder tauchen ab und zu in gutem Zustand für weniger als 10.000 Euro auf. Noch ein Tipp, den Sie bestimmt noch nie gelesen haben: Nehmen Sie den Besten, der zu finden ist. An Türkanten, Kotflügeln, Radläufen und Tankdeckel neigt der E34 zum Rosten. Die Tonnenlager an der Hinterachse sollten nicht rissig sein, die Wagenheberaufnahmen nicht rostig und der Motor dicht. Dann steht der Fahrfreude im 5er nichts im Wege.

Auch in unserem Markt sind immer wieder BMW E34 inseriert.

Citroën BX

Marcello Gandini, dessen Namen Sie in dieser Geschichte bei einem anderen Kandidaten wiederfinden werden, hatte für Volvo eine Studie gestaltet, die Tundra hieß und dem drögen 343 folgen sollte. Volvo war die Studie zu spektakulär oder zu kantig – jedenfalls wurde kein Volvo draus. Sondern ein Citroën. Der BX folgte auf den GS und war nicht weniger genial als dieser: Hydropneumatik, Leichtbau, große Heckklappe. Statt Boxermotoren kamen gewöhnliche Reihenvierzylinder rein. Sogar Allradantrieb gab es. Und einen Kombi. Schwer zu finden. Die erste Serie lockt Fans mit Walzentacho und Bedienungssatellit, ab 1986 gab's Runduhren und Drehschalter für die Heizung. Für das eingeplante Budget dürfte sogar ein GTi drin sein. Oder eins der zahlreichen Sondermodelle wie Leader, Biarritz oder Millesime. Beim Kauf ist der BX unkompliziert: Auf Rost an Türkanten, Windschutzscheibenrahmen, A-Säule und Radläufen achten, Federkugeln testen und checken, ob der Motor pünktlich gewartet wurde.

Citroën bis 10.000 Euro finden Sie auf dem Motor-Klassik-Marktplatz.

Fiat Barchetta

Sechs Jahre nahm sich Fiat für eine Antwort auf den Mazda MX-5. Dafür blieb die Barchetta gleich zehn Jahre und sie wirkt auch heute, 25 Jahre nach ihrer Premiere, nicht alt. Bemerkenswert sind zwei Dinge: Das in dieser Preisklasse unerhört liebevoll gestaltete Interieur und das wuselige Fahrverhalten. Beides erinnert eher nicht daran, dass in diesem hübschen Kleid Technik vom Fiat Punto steckt. Der übrigens auch sehr lange gebaut wurde. Fiat bot eisern nur einen Motor an; welchen anderen als den kräftigen und heiter tönenden 1,8-Liter-Vierventiler sollte man auch wollen? Automatik? Wozu, wenn sich die Gänge so leicht einwerfen lassen wie hier? Zu achten ist auf Rost, Pflegehistorie, Originalität. Ab und zu geht der Phasenwandler der Nockenwelle kaputt. Das Bötchen tuckert dann wie ein Diesel. Kaufen Sie einen, bevor es keine mehr gibt und pflegen Sie ihn bis zum H-Kennzeichen!

Ford Sierra

In einen Ford Sierra werden sich wohl wenige spontan verlieben. Doch aus längerer Beschäftigung mit dem Kölner Mittelklassemodell kann Zuneigung wachsen. Dafür muss es kein Cosworth oder XR4i sein – der wäre ohnehin viel teurer. Doch auch für erheblich weniger als 5.000 Euro gibt es hier eine famose Schrägheck-Limousine mit gut geführter Schräglenker-Hinterachse und Sechszylinder. Woanders bezahlte man dafür viel mehr Geld. Sowohl die präzise Lenkung als auch das gekonnt abgestimmte Fahrwerk bringen Freude am Fahren. Die Mittelkonsole neigt sich dem Fahrer zu, vier Erwachsene finden reichlich Platz und nicht nur das Fahrverhalten, sondern auch die von Bahnsen gestaltete Karosserie wirken modern genug, um ein H-Kennzeichen am Sierra irritierend zu finden. Doch er hat es zweifellos verdient. Rostfreie Exemplare mit fitter Technik und aus pflegendem Vorbesitz sind zu bevorzugen.

Auch auf motor-klassik.de sind Ford Sierra inseriert.

Mercedes 190 (W 201)

Theoretisch sind in drei Jahren alle Jahrgänge des Wagen 201 reif für das H-Kennzeichen. In die Top 10 der Oldtikmer-Charts dürfte er es dann zweifellos schaffen. Wenn sie nicht im Alltag und regulär angemeldet bleiben. Bei einem auf Euro 2 umgeschlüsselten Mercedes-Benz 190E mit zwei Litern Hubraum ist das reguläre Kennzeichen steuerlich ohnehin günstiger und Umweltzonen sind kein Problem. Ob der robuste, kultivierte und drehfreudige M 102 nun 1,8, zwei oder 2,3 Liter Hubraum hat, spielt heute keine ganz so große Rolle mehr. Wichtiger sind Zustand, Ausstattung und einigen Fans auch die Farbe. Originalität ist beim 190 Geschmackssache – er war zeitlebens als Tuningbasis beliebt. Schwammiges Fahrverhalten oder Klappern von der Vorderachse deutet auf defekte Traggelenke oder Spurstangen hin. Nach vielen Kilometern kann das Differenzial heulen. Rost zeigt sich an Heckscheibenrahmen, Wagenheberaufnahmen, Unterboden und Türunterkanten.

Ob schlichter 190E oder 2.5-16 – hier finden Sie eine Auswahl an W 201.

MG F

Leute, also die Autos der 90er waren irgendwie unkomplizierter, lustiger und offener. MG belebte sich mit dem F 1995 neu. Im Jahr nachdem BMW Rover gekauft hatte, kam der Mittelmotor-Roadster auf den Markt und er blieb, bis die Marke 2005 pleite ging. Seither ist sie nicht mehr wirklich auf die Beine gekommen. Es gibt traurigere letzte Autos einer Marke als den MG F, oder nicht? Zwei Hebel öffnen, das Verdeck nach hinten auf den Mittelmotor werfen und der Spßa kann losgehen: Mittig sitzt ein K-Series-Vierzylinder mit anfangs 120, später bis 160 PS. Das reicht für den Eintonner, der außerdem engagiert in Kurven sticht. Wer im Grenzbereich das Gas lupft, sollte schnell gegenlenken können. Doch wer es nicht übertreibt, kann eine Menge Spaß haben mit dem kleinen Briten. Beim Kauf sollte man auf Rost und Hitzeschäden achten – dem Vierzylinder wird gern warm im Motorenabteil.

Renault 5 "Supercinq"

Marcello Gandini gestaltete die Form des zweiten Renault 5. Der Kleinwagen mit drei oder fünf Türen war die Säule des Erfolgs von Renault in den Achtziger-Jahren und laut Werbung der erste mithilfe von CAD/CAM konstruierte Renault. Ein Fahrschemel vorne und eine Drehstabfederung hinten sorgten für Komfort, der vorn quer eingebaute Motor und die steilen Seitenflächen für ordentlich Platz. Noch mehr davon gab es im praktischen Plattformbruder Rapid. Noch heute macht der "kleine Freund" Freude; weil er sp praktisch und unkompliziert ist. Als rarer GTE oder GT Turbo und 94 beziehungsweise 115 PS ist er sogar richtig fix. Doch diese Power-Versionen kosten dann doch ein bisschen mehr als 5.000 Euro. Begehrt ist auch die Edelversion Baccara mit Holz und Leder – der R5 machte als einer der ersten Kleinwagen auf edel. Beim Kauf sollte vor allem auf Rost geachtet werden. Ab und zu tauchenn noch gepflegte Ersthand-Exemplare auf.

Trabant P 601

Wer wollte, konnte noch im Wendejhr 1990 nagelneue Vorkriegstechnik kaufen. Denn Technik samt Fahrwerk des Trabant P 601, die konstruktiv noch vom Vorgänger P50 stammen, gehen auf einen Vorkriegs-DKW zurück. Doch bevor Sie jetzt lachen: Die Technik funktioniert bei sorgfältiger Wartung problemlos. Gleichzeitig ist der Trabant eine Zeitreisemaschine in die frühere DDR: Der Innenramgeruch erinnert ebenso an die individuelle Mobilität im untergegangenen Arbeiter- und Bauern-Staat wie die Zweitakt-Fahne aus dem dünnen Auspuff-Endrohr. Zehn Jahre warteten Besteller auf ihren Trabant und am Schluss wollte ihn keiner mehr haben. Dch inzwischen kümmert sich eine umtriebige und sympathische Szene um den Zweitakter aus Zwickau. Zum Glück! Denn heute sind Rennpappen Symapthieträger und ein rollendes Stück deutcher Industriegeschichte.

VW Golf II

Millionen bundesdeutscher Fahrschüler dürften das Autofahren am geschäumten Lenkrad eines VW Golf 2 gelernt haben. Für gar nicht wenige dieser in den 1970er-Jahren geborenen Generation, die Florian Illies später in seinem Buch "Generation Golf" beschrieb, war ein Golf II auch das erste Auto. In fast jeder Familie oder an den frisch gefegten Straßen bürgerlicher Wohnsiedlungen stand ein Golf Memphis, Manhattan oder sogar GT Special. Zahlreiche Sondermodelle sollten Käufer locken. Da war für jeden etwas dabei: Sparsame fuhren einen "C" Dreitürer mit 55-PS-Benziner oder 54-PS-Diesel, eilige Vielfahrer einen GT Turbodiesel und ganz Flotte einen GTI 16V. Meist war es jedoch ein CL mit 72 oder 90 PS. Nach jahrzehntelanger Nutzung kann auch ein sorgfältig konservierter Golf II rosten: Am Schweller zum Beispiel, weil der Wagenheber falsch angesetzt wurde, an der Tankklappe und dem hinteren Federbeindom oder am Windschutzscheibenrahmen. Am Motor gehen Sensoren, Schläuche und Dichtungen kaputt. Der zweite Gang kratzt, wenn die Synchronisierung scwächelt und Fahrwerkslager, Bremsleitungen sowie Auspuff halten nicht ewig.

Einen Golf II finden Sie zum Beispiel auf motor-klassik.de.