Karosserie-Check

Es gehörte zu den gewichtsmindernden Maßnahmen des Clubsport-Programms, auf schwere Oberflächenbehandlung wie etwa Unterbodenschutz zu verzichten. Clubsport- Porsche sind daher generell rostanfälliger als ihre Serien-Pendants. Eine typische Schwachstelle des 968 CS ist die Dichtlippe der hinteren, ziemlich großen gläsernen Heckklappe. Hier dringt gern Wasser ein und sammelt sich dann in den tiefsten Punkten des Laderaums, nämlich in den leeren Taschen rechts und links des Reserverads. Beim Begutachten also unbedingt einmal unter die Kofferraumabdeckung schauen. Dabei sollte auch gleich der serienmäßige Luftkompressor gecheckt werden, denn ein Vollbad führt rasch zu Ausfallerscheinungen. Ferner ist darauf zu achten, dass der Wagen keinen größeren Unfallschaden erlitten hat, wie es ja im Rennbetrieb öfters mal vorkommen kann. Die Keder zwischen Karosserie und Anbauteilen wie Stoßfänger und Seitenschweller ziehen sich im Lauf der Jahre gern etwas zusammen. Ihr Austausch ist arbeitsaufwändig. Trotz verzinkter Karosseriebleche kann hier und da Korrosion auftreten. Leicht lässt sich die noch vorhandene Blechqualität im Einstiegsbereich prüfen. Tür öffnen, Plastiksieb anheben und schauen, ob bereits Rost zu nagen beginnt.

Technik-Check

Die Achillesferse der im Grunde sehr robusten Vierzylinder ist der Antrieb der Einlassnockenwelle. Während die Auslassnocke über einen breiten Zahnriemen (im Serviceheft den regelmäßigen Austausch überprüfen) angetrieben wird, überträgt sie die Rotation per Kette auf die Einlassnockenwelle, und hier kommt der Kettenspanner ins Spiel: Die Kunststoffschiene läuft rasch ein und lässt die Kette peitschen, was die Ritzel Zähne kosten kann. Wer sichergehen will, schraubt den Ventildeckel ab und kontrolliert die Kettenräder auf Zahnverlust. Ebenfalls etwas empfindlich ist die Wasserpumpe, deren Austausch sich bei Kilometerstand 80.000 empfiehlt.

An der Vorderachse machen die Querlenker bisweilen durch ausgeschlagene Lagerbuchsen Kummer – während es bei Porsche nur komplette Querlenker im Tausch gibt, bietet der Zubehörhandel günstigere Reparatursätze an. Schließlich lohnt noch ein Blick auf die Bremsanlage. Die Alu-Zangen zeigen im Kontakt mit den Stahlblechen, etwa der Belagführung, Korrosion – die Beläge können klemmen.

Preise

Auch bei den Porsche 968 weisen die Preise eine relativ große Spannweite auf: Erhaltungszustand, gefahrene Kilometer, Rennstrecken-Einsatz ja oder nein gehen in die Bewertung mit ein. Das 968-Cabrio wird vom 968-Club Deutschland etwa 10 bis 15 Prozent teurer als das Coupé eingeschätzt. Das Seriencoupé, neu wesentlich teurer als die Clubsport- Variante, hat diesen Vorsprung mittlerweile eingebüßt - die selteneren CS ziehen im Preis seit etwa fünf Jahren deutlich an. Kennern gilt der Porsche 968 CS ohnehin seit Langem als das wertvollste Modell.

Ersatzteile

Geschaltet werden will der 968 CS mit Gefühl: ein Austauschgetriebe ist über Porsche Classic nicht mehr lieferbar. Gebrauchte Getriebe werden im Werk aber noch aufgearbeitet. Der Achsantrieb samt Sperrdifferenzial kostet im Austausch rund 1.900 Euro. Für einen Rumpfmotor, also ohne Lichtmaschine und Einspritzung, nimmt Porsche Classic (www.porsche.com) im Austausch rund 5.700 Euro. Die gleiche Quelle hält zudem bereit: vorderer Querlenker für 423 Euro, Kotflügel vorn 538, Scheinwerfer 366, Tür 1.426, Lichtmaschine neu 816 und Benzinpumpe 273 Euro.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Der Geheimtipp unter den Youngtimern: Ein 968 in Clubsport-Version ist nicht nur ein schnelles und kompromissloses Auto auf der Rennstrecke; er gewinnt allmählich an Renommee selbst im erlauchten Zirkel der Elfer-Fahrer. Brauchbare Exemplare unbedingt wegstellen.