Teuer ist das Fahren eines Porsche Turbo Typ 930 zumindest in einer Beziehung - beim Kraftstoffverbrauch. Wer zügig über die Autobahn donnert, kommt schon mal auf 30 Liter pro 100 Kilometer. Liegen die Wartungskosten für den schnellen Stuttgarter Sportwagen auf einem ähnlich hohen Niveau?

Kein Spaß: Zündkerzenwechsel und Ventilspielkontrolle beim Porsche Turbo

Wartungsstaus sind beim Turbo daher selten. Doch selbst wenn das Serviceheft des Wagens durchgestempelt sein sollte, führen die Porsche-Experten von Ruf Automobile in Pfaffenhausen zunächst eine Druckverlustprüfung an allen Zylindern durch. "Das ist das A und O, bevor man größere Wartungsarbeiten in Angriff nimmt", erklärt Werkstattmeister Hans-Peter Lieb.

Bei Ruf hat man langjährige Turbo-Erfahrung, die bei Servicearbeiten natürlich zum Tragen kommt. Dazu gehört bei einem fälligen Ölwechsel die ausschließliche Verwendung von Mobil 1, Spezifikation 5W50. Bei Motoren, die mit anderen Ölen befüllt wurden, ist es gelegentlich schon zu verstopften Ölspritzröhrchen gekommen. Die Folgen werden beim Prüfen des Ventilspiels sichtbar - Nockenwellen und Kipphebel weisen Einlaufspuren auf.

Das Einstellen des Ventilspiels ist wegen der nur mäßigen Zugänglichkeit eine größere Sache. Entweder muss das Triebwerk dazu abgesenkt werden oder man sieht diesen Servicepunkt als einen Bestandteil des großen Kundendiensts, für den in aller Regel Motor- und Getriebeblock sowieso ausgebaut werden. Billigwerkstätten drücken hier gern mal ein Auge zu und verzichten auf solch arbeitsintensive Tätigkeiten ebenso wie auf das Wechseln der am schlechtesten zugänglichen Zündkerze. Apropos Zündung, einen genaueren Check verdienen auch die Zündkabel, die mit der Zeit altern und durchschlagen.

Wichtig beim Porsche Turbo: Zündung, CO-Verhalten und Leerlaufdrehzahl

Die drei Sachen sollte man immer in einem einstellen", erklärt Meister Lieb die von ihm bevorzugte Vorgehensweise, womit wir beim Thema Einstellungsarbeiten wären. Hier kommt die K-Jetronic ins Spiel, die sich laut Manfred Rugen als ein sehr kostspieliges Bauteil erweisen kann.
Damit meint der Porsche-Technik-Spezialist aus Hepstedt nicht nur die unter Umständen zeitintensive Fehlersuche. "Manche haben gar nicht die Möglichkeit, die Anlage richtig zu prüfen und bauen dann erst mal auf Verdacht einen neuen Warmlaufregler ein", weiß Rugen. Das kann für den Kunden in einem finanziellen Desaster enden. Denn wenn der rund 700 Euro teure, derzeit nur bei Porsche erhältliche Warmlaufregler nicht die Ursache war, werden natürlich weitere Teile gewechselt. So etwa der Mengenteiler.

Dieses Bauteil ist nicht reparabel und gibt es derzeit nur noch im Austausch für etwa 1.800 Euro. Zu einem fachgerechten Check der Einspritzanlage gehören daher "eine Messung von System- und Steuerdruck bei warmer und kalter Maschine, eine Prüfung der Nulllage der Stauscheibe sowie eine Mengenvergleichsmessung", sagt Hans-Peter Lieb. Was ebenfalls noch durchgeführt werden sollte, ist eine Prüfung des Ladedrucks, der aufgrund einer Ermüdung der Feder des Bypassventils zu gering sein kann. Dies äußert sich in Form von Leistungsverlust.

Braucht Gefühl bei der Einstellung: Omegafeder der Kupplung

"Was gern vernachlässigt wird, ist die Einstellung der Kupplung beziehungsweise der Omegafeder", berichtet Lieb. Dieses von Porsche schlicht Biegefeder genannte Bauteil in Form des griechischen Buchstabens muss mit Gefühl und Wissen eingestellt werden, sonst leiden die Kupplung und die Getriebe-Synchronringe.

Wenden wir uns dem Fahrwerk zu. Hier kommt es zum einen auf eine korrekte Einstellung der Achsgeometrie an, wobei so mancher Experte auch individuelle, von den Werksvorgaben abweichende Einstellungen bevorzugt. Zum anderen ist die Justierung der Radlasten für ein gutes Fahrverhalten von besonderer Bedeutung.

Wer die Radaufhängungen auf Verschleiß hin überprüft, sollte speziell bei Fahrzeugen mit größerer Laufleistung auch die hinteren Federstreben genauer anschauen. Die großen Gummibuchsen, in denen die Federstreben gelagert sind, verschleißen sehr stark.
Wenig gibt es zum Thema Bremsen zu sagen. Zumindest für den Turbo 3.0 sind derzeit keine Bremssättel erhältlich. Die vorhandenen können jedoch überholt werden, was allerdings sehr zeitaufwendig und damit teuer ist.

Porsche Turbo: Wartung nicht ganz billig

Die zweiteiligen hinteren Radlager müssen beim Wechsel aus- und eingepresst sowie mit der Messuhr vorgespannt werden - dazu fehlt Hobbyschraubern meist das nötige Spezialwerkzeug.
Ein nicht zu unterschätzender Servicepunkt ist das Überprüfen der Heizungsregulierung und der Steuereinheit sowie die Heizklappeneinstellung. Erweist sich nämlich die Steuereinheit der Heizung als defekt, muss der Porsche Turbo-Besitzer für dieses Ersatzteil fast 2.500 Euro zahlen.

Zugegeben, ganz billig kommen den Kunden die Wartungskosten nicht. Aber noch teurer wird es, wenn Hinterhofwerkstätten zum Minimaltarif, jedoch unsachgemäß reparieren und dadurch irgendwann einmal hohe Folgekosten entstehen. Es sollte niemand vergessen, dass der Turbo stets etwas Besonderes war: Der Fahrer merkt es beim Tritt aufs Gaspedal.