Wolfgang Rafflenbeul, 52, scheint ein entspannter Mensch zu sein. Ich habe ihn noch nie gesehen, kenne ihn nicht, er mich auch nicht, und dennoch vertraut er mir seinen Schatz an: seinen Royale RP9. Das Auto ist wie alle Formel Vau ein deutliches Statemet der Pre-Kohlefaser-Ära; nur einige Karosserie-Teile sind aus Glasfaser gefertigt. Ansonsten fällt der schnelle Blick auf Aluminium als vorwiegend benutztes Baumaterial.

Feuerlöscher ist schon entsichert

Sitzprobe: Zügig lasse ich mich in den Sitz gleiten, der mit einer eher dünnen Lage Schaumgummi aufgefüllt ist. "Passt alles so", sage ich zu Rafflenbeul, der nicht nur ungefähr meine Körpergröße hat, sondern auch in etwa meinem Leibesumfang entspricht. Weder Pedale noch Lenkrad müssen angepasst werden. "Okay", sagt Rafflenbeul, und erklärt mir folglich die wenigen Knöpfe und Schalter neben dem kargen Lenkrad, das keine einzige andere Funktion hat, als die wichtigste überhaupt: Lenken.

Also weder Schaltwippen, noch Pitspeed-Limiter, Trinkflaschen-Knopf, Boxenfunk, ganz zu schweigen von futuristischen Fahrwerkseinstellungen, die sich - wie man das so vom modernen Formel 1-Lenkrad so kennt - einstellen ließen. "Zündung ist hier, und das ist der Startknopf", sagt Rafflenbeul, und deutet dabei auf die unauffälligen Knöpfe links neben dem Lederlenkrad. "Aber hier bitte nicht drauf drücken", mahnt Rafflenbeul. Er deutet auf den Auslöser des Feuerlöschers, "denn der ist schon entsichert."  Die Formel Vau war nie eine Wissenschaft für Motorsport-Einsteins.

Zehn Formel Vau-Renner wurden in die USA verschifft

Noch schnell etwas zum Getriebe: "Ganz normales Getriebe von Hewland", erklärt Rafflenbeul das englische Aggregat vom Typ FT200, "vier Gänge, H-Schaltung. Links-vorne ist der erste Gang." Nach dem Rückwärtsgang in dem Formel Vau-Renner wage ich erst gar nicht zu fragen.

Mit seinen zehn anderen mobilen Kameraden ist der Royale nach zweiwöchiger Schiffsreise über den Atlantik in Savannah in North Carolina gelandet. Nun befinden sich die Rennwagen der Mitglieder des Historischen Formel Vau-Vereins einem großen Zelt gleich hinter den Tribünen des Speedway, das einerseits als Fahrlager dient, andererseits als Partyzelt.

Rafflenbeuls Royale ist ein kleines Mysterium. "Keiner weiß genau, ob dieses Chassis nicht genau das ist, mit dem Bill Scott 1971 die US-Meisterschaft gewonnen hatte", sagt Rafflenbeul. Für die Amis ist Bill Scott der Schumacher der Formel Vau. Der studierte Geo-Physiker siegte einst bei einem Europa-Gastspiel sogar auf dem ihm fremden Nürburgring.

Mehr als 8.000/min sollen es nicht sein

Zwei Stunden später wird es ernst. Na ja - nicht wirklich. Im Speedway ist in den Formal Vau-Monoposti geführtes Fahren angesagt, da kommt keiner hinter dem Beetle Cabriolet-Führungswagen auf echtes Renntempo. Die Session dauert keine dreiviertel Stunde. Als Rafflenbeul bei Halbzeit zur Übergabe in die irrsinnig breite Boxengasse steuert, stehe ich, im irrsinnig weiten Overall gepackt und mit einem Helm in Übergröße auf dem Kopf, bereit.

Der Fahrerwechsel klappt fast wie bei einem Langstreckenrennen; hurtig nehme ich die Verfolgung der anderen Formel Vau-Amateure aus der Boxengasse auf. Für drei Runden habe ich so etwas wie freie Fahrt, aber die von Rafflenbeul vorgegebene Höchstdrehzahl von - was war das nochmal, 8.000 Umdrehungen? - erreiche ich nie. Ich bleibe brav und will nichts riskieren, weder Auto noch Motor, weder mich noch den Speedway oder andere Formel Vau-Enthusiasten.

Daytona ist der Eiger des Rennfahrers

Es ist ein besonderes Privileg, nicht nur das Gefühl für einen Formel Super Vau zu bekommen. Denn wann bekommt man schon mal Gelegenheit, eine oder sogar mehrere Runden in Daytona zu fahren? Daytona ist ernsthaft geheiligter Boden, wenn es nach Meinung der meist rustikalen NASCAR-Gemeinde geht, da kommt selbst Indianapolis nicht mehr mit.  Der Daytona International Speedway ist so etwas wie das hohe Haus der Höchstgeschwindigkeit. Es sind vorwiegend die Boliden der populären NASCAR-Serie, die hier ihre spektakulären Windschattenschlachten treiben, wenn das dicht zusammenliegende Feld mit Tempo 320 riskant seine Kreise zieht.
 
Während die ersten Formel Vau Rennen irgendwo sonst in den USA stattfanden, zog die Brigade der Boxermotoren-Flitzer erstmals 1969 in Daytona ein. Am Jubiläums-Wochenende werden uralte Geschichte brühwarm erzählt. Die üblichen Verdächtigen dafür sind die glorreichsten Story-Teller der Rennszene: Haudegen vom Schlage eines Dieter Quester, Leopold von Bayern, Hans Joachim Stuck übertreffen sich dabei meist selbst. Wie immer eigentlich, könnte man sagen, wie schon seit über 40 Jahren.  Auch die unvermeidlichen Skandinavier wie Indy-Ikone Arie Luyendyk oder Ex-Champion Mika Arpiainen sind mit Freude und Spaß dabei.

Wolfgang Rafflenbeul freut sich indes still, dass er seinen Royale RP9 wohlbehalten zurückbekommen hat. "Und, ging doch gut mit dem Schalten?", fragt er nach dem kurzen Run. Schalten? Ich bin noch viel zu sehr beeindruckt von diesen monumentalen Steilwandkurven, als dass ich mich an die Schaltmanöver erinnere. "Ja, hat gut geklappt", gebe ich zurück und hoffe, dass die Gangräder des Getriebes nicht all zu sehr abgenagt worden sind. Daytona, das ist der Eiger des Rennfahrers. Die Steilwand-Kurven haben etwas von Nordwand. Mystisch. Schwer zu bezwingen. Weil 31 Grad steil. Das ist steiler als die meisten Hausdächer, oder? Einfach zu Fuß lassen sie sich nur mit Mühe erklimmen. Im Auto freilich sind die langen Biegungen grundsätzlich mit Vollgas zu fahren.

Für Rafflenbeul und seine Formel Vau-Kameraden hat sich der Trip nach Übersee "voll gelohnt. Das war eine große Sache hier, auch so bekannte Fahrer zu treffen und mit ihnen auf der Piste zu sein." Auch die Steilwand rang Rafflenbeul Respekt ab: "Völlig irre, sehr beeindruckend. Ich hatte eher das Gefühl, in einem Doppeldecker zu sitzen." Da war er nicht mehr ganz so entspannt.