So sehen Sieger aus: Ein Weltmeistertitel, zwei Europameistertitel, mehr als 60 Landesmeisterschaften - dazu zählen die zwei Championate in der DTM - sowie etwa 1.500 Renn- und Rallyesiege machen den BMW M3 der E30-Baureihe zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten. Am Ende der sechsten Rennsaison aber drehte BMW den Not-Aus-Schalter bei den Werkswagen: 1992 reichte es für Roberto Ravaglia und Joachim Winkelhock nur noch für vereinzelte DTM-Laufsiege.

Erfolgreichster M3-Pilot: Roberto Ravaglia

Um den kleinen Etikettenschwindel gleich offen zu legen: Auf unserem Fotomodell-BMW M3 stehen zwar die Schriftzüge von Roberto Ravaglia, der zwischen 1987 und 1989 Weltmeister, Europameister und Deutscher Tourenwagen-Meister wurde. Aber in der Rennsaison 1992 diente das im Februar und März aufgebaute Chassis 252 dem Publikumsliebling Joachim Winkelhock, Ravaglias Teamkollege in der Schnitzer-Mannschaft. Winkelhock belegte den achten Platz in der DTM-Meisterschaftstabelle und kam damit einen Platz hinter seinem italienischen Teamkollegen ins Saisonziel. Ravaglia gewann die beiden Finalläufe in Hockenheim und meinte: "Ich holte 1987 mit dem BMW M3 den ersten und heute den letzten Sieg für das Werksauto, das jetzt ins Museum kommt."

Mit dem hier gezeigten Schwesterauto fuhr Joachim Winkelhock den zweiten Platz beim Guia Cup in Macao heraus, ehe es 1993 an den Hongkong-Chinesen Charles Kwan verkauft wurde. Der gewann mit dem BMW M3 die Südostasiatische Tourenwagenmeisterschaft - ein weiterer Titel in der Erfolgsbilanz des BMW-Tourenwagen-Modells. Später kaufte Schnitzer sein DTM-Auto zurück und versetzte es wieder in den Originalzustand der Saison 1992. Weil Roberto Ravaglia den BMW M3 danach bei einer öffentlichkeitswirksamen Veranstaltung fuhr, erhielt es seine rot unterlegten Namenszüge sowie die Startnummer 15, die den Schnitzer-M3 bis heute zieren.

Wie kein zweiter Fahrer ist der aus Mestre bei Venedig stammende Rennprofi mit der Entwicklung des Renn-Tourenwagens verbunden - eine in der Motorsportgeschichte seltene Symbiose von Fahrer und Fahrzeug. Schon bei den ersten Testfahrten 1984 in Misano saß Ravaglia am Steuer und sorgte drei Jahre später mit dem Erfolg in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft für das erste internationale Championat des M3. Parallel gewann der 26-jährige Belgier Eric van de Poele den DTM-Titel mit einem von Zakspeed eingesetzten Werksauto.

Hightech-Vierzylinder mit bis zu 370 PS

Kernstück des M3 ist der Reihen-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik. Das Team um Paul Rosche entwickelte das Kraftwerk aus dem verkürzten Zylinderkopf des Sechszylinders mit dem internen Kürzel M88, der im Mittelmotor-Sportwagen BMW M1 und im Coupé M635 CSI für Vortrieb sorgte. Dieser Kopf wurde auf einen M10-Serienblock montiert, der nach dem Aufbohren auf 93,4 Millimeter und dank einer neuen Kurbelwelle über einen Hubraum von 2302 cm3 verfügte. Auf den Ventildeckeln prangt in markanten Lettern "BMW M Power".

Für die Saison 1990 verstärkte BMW das M3-Paket: Front- und Heckspoiler waren jetzt einstellbar und sorgten für mehr Abtrieb. Der Durchmesser der Räder wuchs auf 18 Zoll, das Fahrwerk wurde durch Stabilisatoren verstärkt, deren Härte vom Cockpit aus verstellbar war. Damit ließen sich Veränderungen in der Gewichtsverteilung durch den im Verlauf des Rennens leerer werdenden Benzintank im Heck ausgleichen.

Die wesentlichste Änderungen erfuhr der BMW M3-Motor, dessen Hubraum auf 2,5 Liter wuchs. Zwar stieg die Motorleistung nur geringfügig um 10 auf 330 PS, aber das neue M3-Triebwerk erhielt ein viel breiteres nutzbares Drehzahlband. Als Ravaglia 1992 in die DTM zurückkehrte, leistete sein bayerischer Dienstwagen schier unglaubliche 370 PS. auto, motor und sport wollte es schon vor der Saison wissen und bat im März zum Vergleichstest des M3 mit den DTM-Rivalen Mercedes-Benz 190 Evo 2 und Audi V8 quattro. Der Tester Michael Bartels, Formel-1-Pilot und Mitglied des ams-Fahrerkaders, lobte: "Die Kraft des BMW steht ab 6.000/min kontinuierlich zur Verfügung."

Der BMW-Rückzug aus der DTM

Bartels testete vor 20 Jahren genau den BMW M3, der jetzt für Motor Klassik Modell stand. Allerdings braucht Roberto Ravaglia in seinem DTM-Comebackjahr zu lange, bis er mit dem M3 in Tritt kam: Erst beim Finale gewann er. Am Ende belegte der erfolgsverwöhnte BMW-Pilot den siebten Platz vor seinem Schnitzer-Teamkollegen Joachim Winkelhock.

"Wir sind eine sportliche Marke", betonte Karl-Heinz Kalbfell, damals Chef der BMW Motorsport GmbH, der für mehr Freiheiten im Reglement plädierte. "Deshalb werden wir kein Regelwerk akzeptieren, das die Freiheiten unserer Ingenieure einschränkt." BMW stoppte seinen DTM-Motor - nicht nur wegen Reglementstreitigkeiten, sondern auch wegen des für die DTM ungeeigneten Nachfolgers aus der neuen E36-Baureihe mit dem Reihensechszylinder. Zudem uferten die Kosten für das Fahrzeug und den Einsatz aus.

Große Fußstapfen - DTM-Comeback von BMW

Nach zwei Jahrzehnten Abstinenz feiert BMW nun sein DTM-Comeback. Der BMW M3 E30 hat als überaus erfolgreicher Vorfahre der neuen Tourenwagen-Generation von BMW eine äußerst ehrgeizige Erfolgsspur vorgezeichnet. Die aktuellen BMW M3 DTM müssen sich ab dem 28. April bewähren.

Making Of – Renntourenwagen BMW M3

Während Schneewolken den Platz vor der unscheinbaren Halle in Stuttgart in trübes Licht tauchen, herrscht innen fröhliche Farbigkeit: Ein BMW-Renntourenwagen aus der DTM-Saison 1992 steht im gleißenden Scheinwerferlicht. Und Hardy Mutschler ist in seinem Element. Der freiberufliche Fotograf schafft sich in seinem Studio perfekte Bedingungen, um die Totalen und Details des originalen BMW M3 E30 von 1992 in der markanten Werkslackierung auf die Festplatte des Computers zu bannen.

Unermüdlich leuchtet er den Wagen aus der Sammlung des BMW-Einsatzteams Schnitzer immer wieder neu aus: Der farbenfrohe Renntourenwagen ist vor dem neutralen Studiohintergrund ein dankbares Fotomodell. Drei Tage und Nächte hat Mutschler für die Aufnahmen des M3 investiert - das Ergebnis ist beeindruckend.